Contribution n°52 (Email)
Par Commune de Saint Gilles Croix de Vie
Déposée le 27 février 2026 à 14h21
Déposée le 27 février 2026 à 14h21
Objet : Enquête publique travaux aménagement RD6 - contribution Commune Saint Gilles Croix de Vie
Monsieur le commissaire enquêteur,
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint la contribution de la Commune de Saint Gilles Croix de Vie à l'enquête publique portant sur les travaux d'aménagement de la RD6 entre Aizenay et Saint Gilles Croix de Vie.
Le courrier vous parviendra également par voie postale.
Je vous en souhaite bonne réception,
Sincères salutations,
[corporate logo]
Justine LOIZEAU
Directrice de l'Aménagement et du Développement Durable
Ville de Saint Gilles Croix de Vie
86 quai de la République - CS 80629 |85806 Saint Gilles Croix de Vie
Tél. 02 51 55 32 07
www.saintgillescroixdevie.fr <https://www.saintgillescroixdevie.fr/>
Facebook Ville de Saint Gilles Croix de Vie <https://www.facebook.com/VilledeSaintGillesCroixdeVie>
Monsieur le commissaire enquêteur,
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint la contribution de la Commune de Saint Gilles Croix de Vie à l'enquête publique portant sur les travaux d'aménagement de la RD6 entre Aizenay et Saint Gilles Croix de Vie.
Le courrier vous parviendra également par voie postale.
Je vous en souhaite bonne réception,
Sincères salutations,
[corporate logo]
Justine LOIZEAU
Directrice de l'Aménagement et du Développement Durable
Ville de Saint Gilles Croix de Vie
86 quai de la République - CS 80629 |85806 Saint Gilles Croix de Vie
Tél. 02 51 55 32 07
www.saintgillescroixdevie.fr <https://www.saintgillescroixdevie.fr/>
Facebook Ville de Saint Gilles Croix de Vie <https://www.facebook.com/VilledeSaintGillesCroixdeVie>
Document joint
Contribution n°51 (Web)
Par gaec bruneleau
Déposée le 1 mars 2026 à 21h12
Déposée le 1 mars 2026 à 21h12
bonjour ,je vous transmet un fichier de 4 pages
bonne reception bruneleau jean henri
bonne reception bruneleau jean henri
Document joint
Contribution n°50 (Web)
Par Timothée Pichon
Déposée le 28 février 2026 à 11h50
Déposée le 28 février 2026 à 11h50
Contre ce projet dépensier et écocide, bruyant juste pour gagner quelques minutes de trajet.
Contribution n°49 (Web)
Anonyme
Déposée le 28 février 2026 à 09h55
Déposée le 28 février 2026 à 09h55
Je suis contre car la mise en place d'une route de ce type nécessitera des travaux qui impacteront quotidiennement les utilisateurs qui se rendent à leurs travails.
Contribution n°48 (Web)
Par Elsa Chopin
Déposée le 28 février 2026 à 00h38
Déposée le 28 février 2026 à 00h38
Dans le document de demande de dérogation espèces protégées (pièce 17),
Le projet est présenté comme permettant d'améliorer la sécurité sur la RD6 avec des sections 3 voies sensées permettre des dépassements plus sécurisés. Or c'est ridicule puisque la vitesse y est augmentée, donc les risques de blessure/mort plus forts en cas d'accident, et les automobilistes seront d'autant plus frustrés lorsqu'ils sortiront de ces sections où ils ne pourront plus doubler (ils prendront plus de risque pour doubler à tout pris sur les sections 3 voies)
Le projet ose se présenter comme permettant d'améliorer l'état de la biodiversité bordant la route, car le choix d'aménagement étant porté seulement sur des sections de dépassement et non sur une 2x2 tout du long, "l'impact n'est pas si important". Or sur ces sections de nombreux habitats seront détruits (haies, arbres, parcelles agricoles, zones humides, étangs...) pour créer à la foie les sections de dépassement à 3 voies, mais aussi les voies permettant de maintenir un accès aux riverains qui bordent la route. Ainsi, malgré ce qui est présenté, la biodiversité est bien perdante dans ce projet, et ce ne sont pas les mesures de compensations réalisées qui vont permettent le maintien des espèces (encore faudrait il que ces mesures soient réalisées, suivies et efficaces, tout en étant cohérentes et localisées sur les zones concernées)
La doctrine ERC privilégie le fait d'éviter toute dégradation, la compensation vient en dernier recours.
De plus l'argument de mise en place de système de traitement des eaux pluviales ruisselant sur les portions de dépassement est avancé comme une amélioration de l'environnement et de la santé, or cela entraîne surtout une augmentation globale de la surface RUISSELÉE (donc une augmentation de l'eau polluée) et un traitement de l'eau sur une portion très réduite de la RD6. Pourquoi devoir attendre de créer des sections de dépassement à 3 voies pour mettre en place un système de fossé filtrant, alors qu'on pourrait directement le faire le long de toute la RD6?
Enfin, le projet est présenté comme améliorant l'accès, La sécurité et la tranquillité des riverains. Or la vitesse sera augmentée sur ces voies donc le bruit et la pollution de l'air augmentera également, impactant les santé des riverains. Certes l'accès aux habitations riveraines sera plus sécurisée mais rallongée et complexifiée par des voies d'accès.
La conclusion est que les avantages du projets avancés par ce document sont très exagérés voir mensongers.
Pour ce qui est des inconvénients, la faute est rejetée sur le changement climatique sans faire de lien entre le fait que l'augmentation de la vitesse des véhicules induit une augmentation de la pollution en CO2 et donc un impact à long terme sur le réchauffement de l'atmosphère et le dérèglement climatique...
Le projet est présenté comme permettant d'améliorer la sécurité sur la RD6 avec des sections 3 voies sensées permettre des dépassements plus sécurisés. Or c'est ridicule puisque la vitesse y est augmentée, donc les risques de blessure/mort plus forts en cas d'accident, et les automobilistes seront d'autant plus frustrés lorsqu'ils sortiront de ces sections où ils ne pourront plus doubler (ils prendront plus de risque pour doubler à tout pris sur les sections 3 voies)
Le projet ose se présenter comme permettant d'améliorer l'état de la biodiversité bordant la route, car le choix d'aménagement étant porté seulement sur des sections de dépassement et non sur une 2x2 tout du long, "l'impact n'est pas si important". Or sur ces sections de nombreux habitats seront détruits (haies, arbres, parcelles agricoles, zones humides, étangs...) pour créer à la foie les sections de dépassement à 3 voies, mais aussi les voies permettant de maintenir un accès aux riverains qui bordent la route. Ainsi, malgré ce qui est présenté, la biodiversité est bien perdante dans ce projet, et ce ne sont pas les mesures de compensations réalisées qui vont permettent le maintien des espèces (encore faudrait il que ces mesures soient réalisées, suivies et efficaces, tout en étant cohérentes et localisées sur les zones concernées)
La doctrine ERC privilégie le fait d'éviter toute dégradation, la compensation vient en dernier recours.
De plus l'argument de mise en place de système de traitement des eaux pluviales ruisselant sur les portions de dépassement est avancé comme une amélioration de l'environnement et de la santé, or cela entraîne surtout une augmentation globale de la surface RUISSELÉE (donc une augmentation de l'eau polluée) et un traitement de l'eau sur une portion très réduite de la RD6. Pourquoi devoir attendre de créer des sections de dépassement à 3 voies pour mettre en place un système de fossé filtrant, alors qu'on pourrait directement le faire le long de toute la RD6?
Enfin, le projet est présenté comme améliorant l'accès, La sécurité et la tranquillité des riverains. Or la vitesse sera augmentée sur ces voies donc le bruit et la pollution de l'air augmentera également, impactant les santé des riverains. Certes l'accès aux habitations riveraines sera plus sécurisée mais rallongée et complexifiée par des voies d'accès.
La conclusion est que les avantages du projets avancés par ce document sont très exagérés voir mensongers.
Pour ce qui est des inconvénients, la faute est rejetée sur le changement climatique sans faire de lien entre le fait que l'augmentation de la vitesse des véhicules induit une augmentation de la pollution en CO2 et donc un impact à long terme sur le réchauffement de l'atmosphère et le dérèglement climatique...
Contribution n°47 (Web)
Par Elsa Chopin
Déposée le 28 février 2026 à 00h35
Déposée le 28 février 2026 à 00h35
Dans le document de demande de dérogation espèces protégées (pièce 17),
Le projet est présenté comme permettant d'améliorer la sécurité sur la RD6 avec des sections 3 voies sensées permettre des dépassements plus sécurisés. Or c'est ridicule puisque la vitesse y est augmentée, donc les risques de blessure/mort plus forts en cas d'accident, et les automobilistes seront d'autant plus frustrés lorsqu'ils sortiront de ces sections où ils ne pourront plus doubler (ils prendront plus de risque pour doubler à tout pris sur les sections 3 voies)
Le projet ose se présenter comme permettant d'améliorer l'état de la biodiversité bordant la route, car le choix d'aménagement étant porté seulement sur des sections de dépassement et non sur une 2x2 tout du long, "l'impact n'est pas si important". Or sur ces sections de nombreux habitats seront détruits (haies, arbres, parcelles agricoles, zones humides, étangs...) pour créer à la foie les sections de dépassement à 3 voies, mais aussi les voies permettant de maintenir un accès aux riverains qui bordent la route. Ainsi, malgré ce qui est présenté, la biodiversité est bien perdante dans ce projet, et ce ne sont pas les mesures de compensations réalisées qui vont permettent le maintien des espèces (encore faudrait il que ces mesures soient réalisées, suivies et efficaces, tout en étant cohérentes et localisées sur les zones concernées)
La doctrine ERC privilégie le fait d'éviter toute dégradation, la compensation vient en dernier recours.
De plus l'argument de mise en place de système de traitement des eaux pluviales ruisselant sur les portions de dépassement est avancé comme une amélioration de l'environnement et de la santé, or cela entraîne surtout une augmentation globale de la surface RUISSELÉE (donc une augmentation de l'eau polluée) et un traitement de l'eau sur une portion très réduite de la RD6. Pourquoi devoir attendre de créer des sections de dépassement à 3 voies pour mettre en place un système de fossé filtrant, alors qu'on pourrait directement le faire le long de toute la RD6?
Enfin, le projet est présenté comme améliorant l'accès, La sécurité et la tranquillité des riverains. Or la vitesse sera augmentée sur ces voies donc le bruit et la pollution de l'air augmentera également, impactant les santé des riverains. Certes l'accès aux habitations riveraines sera plus sécurisée mais rallongée et complexifiée par des voies d'accès.
La conclusion est que les avantages du projets avancés par ce document sont très exagérés voir mensongers.
Pour ce qui est des inconvénients, la faute est rejetée sur le changement climatique sans faire de lien entre le fait que l'augmentation de la vitesse des véhicules induit une augmentation de la pollution en CO2 et donc un impact à long terme sur le réchauffement de l'atmosphère et le dérèglement climatique...
Le projet est présenté comme permettant d'améliorer la sécurité sur la RD6 avec des sections 3 voies sensées permettre des dépassements plus sécurisés. Or c'est ridicule puisque la vitesse y est augmentée, donc les risques de blessure/mort plus forts en cas d'accident, et les automobilistes seront d'autant plus frustrés lorsqu'ils sortiront de ces sections où ils ne pourront plus doubler (ils prendront plus de risque pour doubler à tout pris sur les sections 3 voies)
Le projet ose se présenter comme permettant d'améliorer l'état de la biodiversité bordant la route, car le choix d'aménagement étant porté seulement sur des sections de dépassement et non sur une 2x2 tout du long, "l'impact n'est pas si important". Or sur ces sections de nombreux habitats seront détruits (haies, arbres, parcelles agricoles, zones humides, étangs...) pour créer à la foie les sections de dépassement à 3 voies, mais aussi les voies permettant de maintenir un accès aux riverains qui bordent la route. Ainsi, malgré ce qui est présenté, la biodiversité est bien perdante dans ce projet, et ce ne sont pas les mesures de compensations réalisées qui vont permettent le maintien des espèces (encore faudrait il que ces mesures soient réalisées, suivies et efficaces, tout en étant cohérentes et localisées sur les zones concernées)
La doctrine ERC privilégie le fait d'éviter toute dégradation, la compensation vient en dernier recours.
De plus l'argument de mise en place de système de traitement des eaux pluviales ruisselant sur les portions de dépassement est avancé comme une amélioration de l'environnement et de la santé, or cela entraîne surtout une augmentation globale de la surface RUISSELÉE (donc une augmentation de l'eau polluée) et un traitement de l'eau sur une portion très réduite de la RD6. Pourquoi devoir attendre de créer des sections de dépassement à 3 voies pour mettre en place un système de fossé filtrant, alors qu'on pourrait directement le faire le long de toute la RD6?
Enfin, le projet est présenté comme améliorant l'accès, La sécurité et la tranquillité des riverains. Or la vitesse sera augmentée sur ces voies donc le bruit et la pollution de l'air augmentera également, impactant les santé des riverains. Certes l'accès aux habitations riveraines sera plus sécurisée mais rallongée et complexifiée par des voies d'accès.
La conclusion est que les avantages du projets avancés par ce document sont très exagérés voir mensongers.
Pour ce qui est des inconvénients, la faute est rejetée sur le changement climatique sans faire de lien entre le fait que l'augmentation de la vitesse des véhicules induit une augmentation de la pollution en CO2 et donc un impact à long terme sur le réchauffement de l'atmosphère et le dérèglement climatique...
Contribution n°46 (Web)
Par Elsa
Déposée le 27 février 2026 à 23h52
Déposée le 27 février 2026 à 23h52
Ce projet d'aménagement de la RD6 entre aizenay et saint gilles croix de Vie n'est que la continuité d'une politique d'urbanisation et d'imperméabilisation toujours plus forte de nos territoires, poussée par la forte circulation sur cette route l'été, liée au tourisme saisonnier.
Or, ces routes ne sont touchées que par des ralentissements/forts trafic ponctuels (pas de ralentissement le reste de l'année), et très localisés, en sachant qu'une déviation permet déjà de contourner Coëx donc de fluidifier le trafic sur cette zone.
En effet, entre saint gilles croix de vie et aizenay, les seules zones soumises à des ralentissements lors de fortes affluences sont :
-> la zone industrielle et l'entrée de saint gilles croix de vie (au niveau des nombreux ronds points), car c'est à saint Gilles que vont toutes les voitures qui empruntent cette route, ainsi peut importe si la voie qui y mène est une 2 voies ou une 4 voies, il y aura toujours des ralentissement à l'entrée de saint gilles croix de vie
-> et le carrefour de la boule entre Coëx et aizenay où des aménagements récents ont déjà été effectués afin de sécuriser la zone (voie centrale pour tourner au carrefour sans gêner la circulation, terres plein centraux et zone à 70km/h avec radar). Ainsi il serait idiot de détruire ce qui a été récemment construit (dans le but de réduire la vitesse et la mortalité sur cette portion) seulement pour que les touristes puissent gagner 15 minutes de temps de trajet pour rejoindre la côte l'été.
Enfin, des travaux ont été menés très récemment le long de cette route entre saint gilles et Coëx afin de rénover, sécuriser et allonger la piste cyclable permettant de relier les 2 villes. Il serait encore une fois stupide de lancer de nouveaux travaux pour élargir la route tout en mettant en péril la nouvelle piste cyclable.
Ces remarques étant du bon sens pur, il s'agit maintenant d'aborder la question environnementale. De tels travaux n'auraient que des impacts négatifs sur l'environnement :
-> augmentation de la surface imperméable (moins d'eau de pluie qui s'infiltre, donc moins de recharge des nappes l'été et plus de ruissellements incontrôlés l'hiver) et donc réduction de surface des habitats naturels, qu'ils soient protégés ou non
-> impact direct sur la biodiversité le long de cette route puisque les habitats sont touchés
-> impact à la fois sur la biodiversité et les riverains de la route (augmentation de la vitesse donc du carburant consommé donc de la pollution rejetée, augmentation de la pollution sonore générée par le roulement des voitures)
-> si la piste cyclable est touchée par les travaux, on encourage donc l'utilisation de la voiture au détriment du vélo, moyen de transport plus écologique
Par bien des aspects ce projet me semble donc être un non sens Écologique (destruction d'habitants et mise en danger d'espèces pour faire gagner 10 minutes de trajet) et Économique (destruction d'ouvrages et aménagements réalisés récemment et don't l'intérêt est réel, pour réaliser un projet coûteux et d'intérêt très limité).
Elsa Chopin (étudiante ingénieur à l'école nationale de l'eau et de l'environnement de Strasbourg)
Or, ces routes ne sont touchées que par des ralentissements/forts trafic ponctuels (pas de ralentissement le reste de l'année), et très localisés, en sachant qu'une déviation permet déjà de contourner Coëx donc de fluidifier le trafic sur cette zone.
En effet, entre saint gilles croix de vie et aizenay, les seules zones soumises à des ralentissements lors de fortes affluences sont :
-> la zone industrielle et l'entrée de saint gilles croix de vie (au niveau des nombreux ronds points), car c'est à saint Gilles que vont toutes les voitures qui empruntent cette route, ainsi peut importe si la voie qui y mène est une 2 voies ou une 4 voies, il y aura toujours des ralentissement à l'entrée de saint gilles croix de vie
-> et le carrefour de la boule entre Coëx et aizenay où des aménagements récents ont déjà été effectués afin de sécuriser la zone (voie centrale pour tourner au carrefour sans gêner la circulation, terres plein centraux et zone à 70km/h avec radar). Ainsi il serait idiot de détruire ce qui a été récemment construit (dans le but de réduire la vitesse et la mortalité sur cette portion) seulement pour que les touristes puissent gagner 15 minutes de temps de trajet pour rejoindre la côte l'été.
Enfin, des travaux ont été menés très récemment le long de cette route entre saint gilles et Coëx afin de rénover, sécuriser et allonger la piste cyclable permettant de relier les 2 villes. Il serait encore une fois stupide de lancer de nouveaux travaux pour élargir la route tout en mettant en péril la nouvelle piste cyclable.
Ces remarques étant du bon sens pur, il s'agit maintenant d'aborder la question environnementale. De tels travaux n'auraient que des impacts négatifs sur l'environnement :
-> augmentation de la surface imperméable (moins d'eau de pluie qui s'infiltre, donc moins de recharge des nappes l'été et plus de ruissellements incontrôlés l'hiver) et donc réduction de surface des habitats naturels, qu'ils soient protégés ou non
-> impact direct sur la biodiversité le long de cette route puisque les habitats sont touchés
-> impact à la fois sur la biodiversité et les riverains de la route (augmentation de la vitesse donc du carburant consommé donc de la pollution rejetée, augmentation de la pollution sonore générée par le roulement des voitures)
-> si la piste cyclable est touchée par les travaux, on encourage donc l'utilisation de la voiture au détriment du vélo, moyen de transport plus écologique
Par bien des aspects ce projet me semble donc être un non sens Écologique (destruction d'habitants et mise en danger d'espèces pour faire gagner 10 minutes de trajet) et Économique (destruction d'ouvrages et aménagements réalisés récemment et don't l'intérêt est réel, pour réaliser un projet coûteux et d'intérêt très limité).
Elsa Chopin (étudiante ingénieur à l'école nationale de l'eau et de l'environnement de Strasbourg)
Contribution n°45 (Web)
Par Buchou Cyril
Déposée le 27 février 2026 à 15h18
Déposée le 27 février 2026 à 15h18
Bonjour,
Est-il possible d'étudier la mise en place d'un réducteur de bruit aux abords du village de la Dédière (butte anti-bruit, panneaux...)
Merci d'avance pour la considération de cette requête.
Cordialement
Est-il possible d'étudier la mise en place d'un réducteur de bruit aux abords du village de la Dédière (butte anti-bruit, panneaux...)
Merci d'avance pour la considération de cette requête.
Cordialement
Contribution n°44 (Web)
Par lucchini gilles
Déposée le 25 février 2026 à 17h38
Déposée le 25 février 2026 à 17h38
documents supplémentaires qui aurait du être déjà pris en compte
Documents joints
Contribution n°43 (Web)
Par N ROBION
Déposée le 22 février 2026 à 16h29
Déposée le 22 février 2026 à 16h29
Après consultation du dossier d’enquête de ce projet, je souhaite partager 7 points d’analyse, qui, tous, convergent vers la nécessité d’abandonner ce projet en l’état. En particulier, je relève une contradiction majeure entre :
- d’une part, les contenus des PCAET (Plan Climat Air Energie Territorial) des 2 communautés d’agglomérations concernées
- d’autre part, les principaux objectifs (*) du Département de la Vendée en faveur de ce projet et les conséquences de ce projet sur les 2 territoires
(*) l'objectif d’amélioration de la sécurité des riverains de la RD 6 demeurant bien sûr essentiel
1. Fluidité - gain de temps - sécurisation des automobilistes :
• Ce projet concerne la section Aizenay-St Révérend (9300 véhicules/jour) et pas St Révérend-St Gilles (12400 véhicules/jour). S’agissant d’ « améliorer la desserte économique et touristique du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie », les automobilistes qui auront effectué un dépassement sur une section à 3 voies se verront toujours « frustrés » par les véhicules lents sur la section la plus fréquentée.
• La portion de la RD 6 visée par ce projet, du début de la section 1 à la fin de la section 3, s'étend sur 19 km. La durée moyenne actuelle, en voiture, pour parcourir cette distance est de 16 minutes soit 71km/h. Si les automobilistes doublent un véhicule lent, même sur la 1ère section qui se présente à eux, ils ne pourront espérer dépasser une « vitesse moyenne » de 80km/h – vitesse maxi autorisée sur la route hors 3 voies et autres ralentissements dus aux rond-point et autres sections à 70km/h - : soit 1’40’’ maxi pour une prise de risque accrue. Je rejoins totalement les éléments apportés sur cette question par les contributions N°1 et N°11 et je complète avec les éléments suivants :
Extrait d’un article de Ouest-France du 22/08/2023 « Mortalité sur la route en Vendée. Y a-t-il vraiment des lieux accidentogènes ? »
Le lieutenant Vincent Vendôme, commandant du peloton motorisé de Fontenay-le-Comte, observe que la Vendée est « caractérisée par des infrastructures routières faites de lignes droites et de ronds-points, qui fluidifient la circulation mais qui peuvent aussi avoir un effet négatif sur la sécurité « quand on roule, on n’est plus stoppés. »
En 2025, explosion du nombre d’accidents en Vendée : + 23,97 % et du nombre de blessés : + 36,05 %.
2. Sécurisation des riverains
De nouveau, je partage totalement les propos de la contribution N°1
Les points suivants, de 3 à 5, mettent en évidence la totale contradiction entre les contenus des PCAET (j’illustrerai mes propos avec les données de celui du Pays de St Gilles, où je réside, mais les extraits lus dans celui du Pays de Vie et Boulogne vont dans le même sens)
Dans le PCAET du Pays de St Gilles, on peut lire :
Transport – Hypothèses retenues pour 2050 (par rapport à 2016) en énergie : - 78% !
• 85% des actifs travaillant sur la même commune que leur lieu de résidence bascule de la voiture vers une mobilité douce (marche ou vélo)
• 76% des actifs travaillant sur une autre commune que leur lieu de résidence bascule de la voiture seule vers du covoiturage ou du transport en commun
• Mise en place d’une politique d’urbanisme pour éviter des déplacements sur 87% du territoire
• Évolution des habitudes de déplacements longue distance en France – Responsabilité de l’Etat
• La limitation de vitesse - Responsabilité de l’Etat
• La modernisation du fret français (dont solutions alternatives pour le transport de marchandises) - Responsabilité de l’État
Ce projet de 3 voies sur la RD6 est donc :
3. En contradiction avec les objectifs et la stratégie de réduction de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre dans la mobilité
4. En contradiction avec les objectifs et la stratégie de réduction des polluants atmosphériques. Les émissions sont liées à la vitesse, l’accélération nécessaire pour le dépassement accentuera les émissions (voir étude du Céréma : https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/20326/emissions-routieres-des-polluants-atmospheriques-courbes-et-facteurs-d-influence)
Pour le point 5, dans le PCAET du Pays de St Gilles, on peut lire :
Tendre vers un aménagement du territoire plus sobre
• Préserver et reconquérir la biodiversité
• Protéger et améliorer la ressource en eau
• Faire du Pays de Saint Gilles un territoire exemplaire
Agriculture – Sylviculture :
Objectif d’ici 2050 - Plantation de haies sur 87% des cultures (0,060km par Ha) et prairies (0,080km par Ha)
Objectif d’ici 2050 - Plantation d’arbres : Planter entre 30 et 50 arbres/ Ha sur 74% des surfaces de cultures et de prairies
5. Artificialisation des sols et perte de surfaces agricoles (terres nourricières) dont surfaces en agriculture biologique
Dans ce projet, l’emprise totale est de 28Ha
• 14 Ha de SAU (Surface Agricole Utile dont des hectares en agriculture biologique non récupérables) + 1Ha de boisement + 5 Ha de zones humides artificialisés + 8,7Km de haies détruites
• Le projet intersecte avec le réseau hydrographique (ruisseau du Gué Gorand et de nombreux autres ruisseaux). Impacte plusieurs zones à vulnérabilité forte des eaux souterraines
• A proximité de la RD 6 se trouvent trois ZNIEFF de type I (Zones naturelles d’intérêt écologique faunistique et floristique ou secteurs de grand intérêt biologique ou écologique) et 3 ZNIEFF de type II (grands ensembles naturels riches et peu modifiés, offrant des potentialités biologiques importantes)
6. Budget dans un contexte d’alerte maximale sur la dette en France :
Dans la communication sur ce projet, il a été écrit : « Ce projet...répondra aux attentes des automobilistes grâce à un gain de fluidité, car on n’aura plus à attendre derrière un véhicule lent... »
Compte-tenu des contraintes budgétaires (sans compter les risques de pénuries liées au contexte géopolitique et à l’épuisement des ressources), il semble plus que jamais nécessaire de raisonner en termes de résilience territoriale à partir de la question « De quoi avons-nous vraiment besoin sur le territoire ? » en d’autres termes, la priorité pour les décennies à venir est-elle de permettre aux automobilistes, qui seront de moins en moins nombreux, de ne pas attendre derrière un véhicule lent ?
7. Fluidité pendant la période de travaux :
Quelle sera la durée des travaux d’un tel chantier ? Durant tout ce temps, la fluidité sera extrêmement pénalisée et nous arriverons en 2030, année où les émissions de gaz à effet de serre devront être inférieures d’au moins 55% à celles de 1990.
En conclusion, ce projet apparaît totalement anachronique au regard des perspectives de fréquentation de cette route dans les futures décennies, des besoins de soutien du monde agricole, de l’épuisement du pétrole bon marché, des crises environnementales et en particulier des conséquences de l’artificialisation des terres, de la crise de la dette mais aussi parce qu’il porte en lui le risque d’accroître le nombre d’accidents graves du fait de la vitesse encouragée sur des courtes distances.
- d’une part, les contenus des PCAET (Plan Climat Air Energie Territorial) des 2 communautés d’agglomérations concernées
- d’autre part, les principaux objectifs (*) du Département de la Vendée en faveur de ce projet et les conséquences de ce projet sur les 2 territoires
(*) l'objectif d’amélioration de la sécurité des riverains de la RD 6 demeurant bien sûr essentiel
1. Fluidité - gain de temps - sécurisation des automobilistes :
• Ce projet concerne la section Aizenay-St Révérend (9300 véhicules/jour) et pas St Révérend-St Gilles (12400 véhicules/jour). S’agissant d’ « améliorer la desserte économique et touristique du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie », les automobilistes qui auront effectué un dépassement sur une section à 3 voies se verront toujours « frustrés » par les véhicules lents sur la section la plus fréquentée.
• La portion de la RD 6 visée par ce projet, du début de la section 1 à la fin de la section 3, s'étend sur 19 km. La durée moyenne actuelle, en voiture, pour parcourir cette distance est de 16 minutes soit 71km/h. Si les automobilistes doublent un véhicule lent, même sur la 1ère section qui se présente à eux, ils ne pourront espérer dépasser une « vitesse moyenne » de 80km/h – vitesse maxi autorisée sur la route hors 3 voies et autres ralentissements dus aux rond-point et autres sections à 70km/h - : soit 1’40’’ maxi pour une prise de risque accrue. Je rejoins totalement les éléments apportés sur cette question par les contributions N°1 et N°11 et je complète avec les éléments suivants :
Extrait d’un article de Ouest-France du 22/08/2023 « Mortalité sur la route en Vendée. Y a-t-il vraiment des lieux accidentogènes ? »
Le lieutenant Vincent Vendôme, commandant du peloton motorisé de Fontenay-le-Comte, observe que la Vendée est « caractérisée par des infrastructures routières faites de lignes droites et de ronds-points, qui fluidifient la circulation mais qui peuvent aussi avoir un effet négatif sur la sécurité « quand on roule, on n’est plus stoppés. »
En 2025, explosion du nombre d’accidents en Vendée : + 23,97 % et du nombre de blessés : + 36,05 %.
2. Sécurisation des riverains
De nouveau, je partage totalement les propos de la contribution N°1
Les points suivants, de 3 à 5, mettent en évidence la totale contradiction entre les contenus des PCAET (j’illustrerai mes propos avec les données de celui du Pays de St Gilles, où je réside, mais les extraits lus dans celui du Pays de Vie et Boulogne vont dans le même sens)
Dans le PCAET du Pays de St Gilles, on peut lire :
Transport – Hypothèses retenues pour 2050 (par rapport à 2016) en énergie : - 78% !
• 85% des actifs travaillant sur la même commune que leur lieu de résidence bascule de la voiture vers une mobilité douce (marche ou vélo)
• 76% des actifs travaillant sur une autre commune que leur lieu de résidence bascule de la voiture seule vers du covoiturage ou du transport en commun
• Mise en place d’une politique d’urbanisme pour éviter des déplacements sur 87% du territoire
• Évolution des habitudes de déplacements longue distance en France – Responsabilité de l’Etat
• La limitation de vitesse - Responsabilité de l’Etat
• La modernisation du fret français (dont solutions alternatives pour le transport de marchandises) - Responsabilité de l’État
Ce projet de 3 voies sur la RD6 est donc :
3. En contradiction avec les objectifs et la stratégie de réduction de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre dans la mobilité
4. En contradiction avec les objectifs et la stratégie de réduction des polluants atmosphériques. Les émissions sont liées à la vitesse, l’accélération nécessaire pour le dépassement accentuera les émissions (voir étude du Céréma : https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/20326/emissions-routieres-des-polluants-atmospheriques-courbes-et-facteurs-d-influence)
Pour le point 5, dans le PCAET du Pays de St Gilles, on peut lire :
Tendre vers un aménagement du territoire plus sobre
• Préserver et reconquérir la biodiversité
• Protéger et améliorer la ressource en eau
• Faire du Pays de Saint Gilles un territoire exemplaire
Agriculture – Sylviculture :
Objectif d’ici 2050 - Plantation de haies sur 87% des cultures (0,060km par Ha) et prairies (0,080km par Ha)
Objectif d’ici 2050 - Plantation d’arbres : Planter entre 30 et 50 arbres/ Ha sur 74% des surfaces de cultures et de prairies
5. Artificialisation des sols et perte de surfaces agricoles (terres nourricières) dont surfaces en agriculture biologique
Dans ce projet, l’emprise totale est de 28Ha
• 14 Ha de SAU (Surface Agricole Utile dont des hectares en agriculture biologique non récupérables) + 1Ha de boisement + 5 Ha de zones humides artificialisés + 8,7Km de haies détruites
• Le projet intersecte avec le réseau hydrographique (ruisseau du Gué Gorand et de nombreux autres ruisseaux). Impacte plusieurs zones à vulnérabilité forte des eaux souterraines
• A proximité de la RD 6 se trouvent trois ZNIEFF de type I (Zones naturelles d’intérêt écologique faunistique et floristique ou secteurs de grand intérêt biologique ou écologique) et 3 ZNIEFF de type II (grands ensembles naturels riches et peu modifiés, offrant des potentialités biologiques importantes)
6. Budget dans un contexte d’alerte maximale sur la dette en France :
Dans la communication sur ce projet, il a été écrit : « Ce projet...répondra aux attentes des automobilistes grâce à un gain de fluidité, car on n’aura plus à attendre derrière un véhicule lent... »
Compte-tenu des contraintes budgétaires (sans compter les risques de pénuries liées au contexte géopolitique et à l’épuisement des ressources), il semble plus que jamais nécessaire de raisonner en termes de résilience territoriale à partir de la question « De quoi avons-nous vraiment besoin sur le territoire ? » en d’autres termes, la priorité pour les décennies à venir est-elle de permettre aux automobilistes, qui seront de moins en moins nombreux, de ne pas attendre derrière un véhicule lent ?
7. Fluidité pendant la période de travaux :
Quelle sera la durée des travaux d’un tel chantier ? Durant tout ce temps, la fluidité sera extrêmement pénalisée et nous arriverons en 2030, année où les émissions de gaz à effet de serre devront être inférieures d’au moins 55% à celles de 1990.
En conclusion, ce projet apparaît totalement anachronique au regard des perspectives de fréquentation de cette route dans les futures décennies, des besoins de soutien du monde agricole, de l’épuisement du pétrole bon marché, des crises environnementales et en particulier des conséquences de l’artificialisation des terres, de la crise de la dette mais aussi parce qu’il porte en lui le risque d’accroître le nombre d’accidents graves du fait de la vitesse encouragée sur des courtes distances.
Apportez votre contribution à cette enquête publique :
Déposer une contribution