Contribution n°198 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 20h50
Déposée le 13 octobre 2026 à 20h50
Je prends quotidiennement le vélo pour aller au travail et je prends le boulevard Pompidou.
Malheureusement la voie piéton /vélo est très peu sécurisée et elle est pour ma part peu visible ( mettre une signalisation style rayures Ce serait bien..)
Pourquoi : car sur cette voie il y'a plusieurs entreprises, leurs clients et salariés sortent des entreprises sans regarder car pas de panneaux à leur sortie. Les salariés stationnent en plein milieu de la piste cyclable,difficulté pour passer.
Sous le pont du milieu, des véhicules stationnent, il m est arrivé plus d une fois de descendre du trottoir et passer sur la route pour contourner les véhicules.
Et je ne suis pas la seule.
Ensuite il faut traverser l avenue Pompidou et prendre sous l autoroute. La traversée est dangereuse car les véhicules roulent souvent à vive allure (je n ai jamais compris qu il n y ait pas de radar sur cette grande voie).
Trop d accident sur cette avenue.
Et sous le pont de l autoroute rue de la 9ème division de cavalerie, des trous sur la chaussée, des détritus laissés par certaines personnes font que rouler à cet endroit est très dangereux.On peut tomber, crever les pneus des vélos.
Concernant l acoustique sur Pompidou ce projet est une excellente chose.
Mais il faut aussi penser aux nuisances sonores des véhicules sur l avenue (Rodéos urbains, motos et voitures qui accélèrent etc....)
Il faudrait penser à la chaleur sur cet axe.
L été est éprouvant. Le bitume est chaud.
Les platanes qui bordent la route sont là heureusement pour apporter un peu d ombre.
Un peu plus de verdure serait bienvenue.
Concernant les passerelles Tours/St Pierre, pourquoi pas. Sachant qu il y a le pont du milieu ou effectivement un ajout d une passerelle pour vélo/piéton apporterait un plus.
Si 2 autres passerelles doivent être construites, j espère qu aucun arbre ne sera abattu.
Malheureusement la voie piéton /vélo est très peu sécurisée et elle est pour ma part peu visible ( mettre une signalisation style rayures Ce serait bien..)
Pourquoi : car sur cette voie il y'a plusieurs entreprises, leurs clients et salariés sortent des entreprises sans regarder car pas de panneaux à leur sortie. Les salariés stationnent en plein milieu de la piste cyclable,difficulté pour passer.
Sous le pont du milieu, des véhicules stationnent, il m est arrivé plus d une fois de descendre du trottoir et passer sur la route pour contourner les véhicules.
Et je ne suis pas la seule.
Ensuite il faut traverser l avenue Pompidou et prendre sous l autoroute. La traversée est dangereuse car les véhicules roulent souvent à vive allure (je n ai jamais compris qu il n y ait pas de radar sur cette grande voie).
Trop d accident sur cette avenue.
Et sous le pont de l autoroute rue de la 9ème division de cavalerie, des trous sur la chaussée, des détritus laissés par certaines personnes font que rouler à cet endroit est très dangereux.On peut tomber, crever les pneus des vélos.
Concernant l acoustique sur Pompidou ce projet est une excellente chose.
Mais il faut aussi penser aux nuisances sonores des véhicules sur l avenue (Rodéos urbains, motos et voitures qui accélèrent etc....)
Il faudrait penser à la chaleur sur cet axe.
L été est éprouvant. Le bitume est chaud.
Les platanes qui bordent la route sont là heureusement pour apporter un peu d ombre.
Un peu plus de verdure serait bienvenue.
Concernant les passerelles Tours/St Pierre, pourquoi pas. Sachant qu il y a le pont du milieu ou effectivement un ajout d une passerelle pour vélo/piéton apporterait un plus.
Si 2 autres passerelles doivent être construites, j espère qu aucun arbre ne sera abattu.
Contribution n°197 (Web)
Par Fabri Carole
Déposée le 13 octobre 2026 à 20h47
Déposée le 13 octobre 2026 à 20h47
Je prends quotidiennement le vélo pour aller au travail et je prends le boulevard Pompidou.
Malheureusement la voie piéton /vélo est très peu sécurisée et elle est pour ma part peu visible ( mettre une signalisation style rayures Ce serait bien..)
Pourquoi : car sur cette voie il y'a plusieurs entreprises, leurs clients et salariés sortent des entreprises sans regarder car pas de panneaux à leur sortie. Les salariés stationnent en plein milieu de la piste cyclable,difficulté pour passer.
Sous le pont du milieu, des véhicules stationnent, il m est arrivé plus d une fois de descendre du trottoir et passer sur la route pour contourner les véhicules.
Et je ne suis pas la seule.
Ensuite il faut traverser l avenue Pompidou et prendre sous l autoroute. La traversée est dangereuse car les véhicules roulent souvent à vive allure (je n ai jamais compris qu il n y ait pas de radar sur cette grande voie).
Trop d accident sur cette avenue.
Et sous le pont de l autoroute rue de la 9ème division de cavalerie, des trous sur la chaussée, des détritus laissés par certaines personnes font que rouler à cet endroit est très dangereux.On peut tomber, crever les pneus des vélos.
Concernant l acoustique sur Pompidou ce projet est une excellente chose.
Mais il faut aussi penser aux nuisances sonores des véhicules sur l avenue (Rodéos urbains, motos et voitures qui accélèrent etc....)
Il faudrait penser à la chaleur sur cet axe.
L été est éprouvant. Le bitume est chaud.
Les platanes qui bordent la route sont là heureusement pour apporter un peu d ombre.
Un peu plus de verdure serait bienvenue.
Concernant les passerelles Tours/St Pierre, pourquoi pas. Sachant qu il y a le pont du milieu ou effectivement un ajout d une passerelle pour vélo/piéton apporterait un plus.
Si 2 autres passerelles doivent être construites, j espère qu aucun arbre ne sera abattu.
Malheureusement la voie piéton /vélo est très peu sécurisée et elle est pour ma part peu visible ( mettre une signalisation style rayures Ce serait bien..)
Pourquoi : car sur cette voie il y'a plusieurs entreprises, leurs clients et salariés sortent des entreprises sans regarder car pas de panneaux à leur sortie. Les salariés stationnent en plein milieu de la piste cyclable,difficulté pour passer.
Sous le pont du milieu, des véhicules stationnent, il m est arrivé plus d une fois de descendre du trottoir et passer sur la route pour contourner les véhicules.
Et je ne suis pas la seule.
Ensuite il faut traverser l avenue Pompidou et prendre sous l autoroute. La traversée est dangereuse car les véhicules roulent souvent à vive allure (je n ai jamais compris qu il n y ait pas de radar sur cette grande voie).
Trop d accident sur cette avenue.
Et sous le pont de l autoroute rue de la 9ème division de cavalerie, des trous sur la chaussée, des détritus laissés par certaines personnes font que rouler à cet endroit est très dangereux.On peut tomber, crever les pneus des vélos.
Concernant l acoustique sur Pompidou ce projet est une excellente chose.
Mais il faut aussi penser aux nuisances sonores des véhicules sur l avenue (Rodéos urbains, motos et voitures qui accélèrent etc....)
Il faudrait penser à la chaleur sur cet axe.
L été est éprouvant. Le bitume est chaud.
Les platanes qui bordent la route sont là heureusement pour apporter un peu d ombre.
Un peu plus de verdure serait bienvenue.
Concernant les passerelles Tours/St Pierre, pourquoi pas. Sachant qu il y a le pont du milieu ou effectivement un ajout d une passerelle pour vélo/piéton apporterait un plus.
Si 2 autres passerelles doivent être construites, j espère qu aucun arbre ne sera abattu.
Contribution n°196 (Web)
Par Fadif Thomas
Déposée le 13 octobre 2026 à 18h44
Déposée le 13 octobre 2026 à 18h44
Habitant sur Cinq mars la pile et un travail sur Tours, j'effectue plus de 1300km chaque en voiture seul.
Cela fait plusieurs années que je souhaite prendre les transports en commun mais mes horaires de 6h00 du matin et 22h00 me permet pas de prendre ni les bus, ni le train alors que j'ai des avantages avec mon entreprise.
Je souhaite savoir si une plus grande flexibilité des horaires de nuit soit mis en place pour les trains et/ou plus de bus sur langeais et cinq mars la pile ?
Merci d'avance de votre réponse !
Bien cordialement
Thomas
Cela fait plusieurs années que je souhaite prendre les transports en commun mais mes horaires de 6h00 du matin et 22h00 me permet pas de prendre ni les bus, ni le train alors que j'ai des avantages avec mon entreprise.
Je souhaite savoir si une plus grande flexibilité des horaires de nuit soit mis en place pour les trains et/ou plus de bus sur langeais et cinq mars la pile ?
Merci d'avance de votre réponse !
Bien cordialement
Thomas
Contribution n°195 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 16h20
Déposée le 13 octobre 2026 à 16h20
1. Pour des raisons de sécurité de la circulation, je suggère de rendre la rue de Boisdenier en sens unique plus vélo, il y est impossible de se croiser facilement en voiture aujourd'hui, de nombreux rétroviseurs sont détruits.
2. Ajouter des "stop" aux carrefours des rues donnant sur la rue de Boisdenier, il y a de nombreux accrochages surtout avec la rue Marchand Duplessis (2 rues à double sens qui se croisent).
3. Ouvrer le boulevard Béranger aux voitures au droit de la rue Marceau, comme c'était avant, il est aberrant de faire faire un détour de 2KM aller retour au flux de voitures sur le boulevard Béranger qui est en général bouché. Le fait que les vélos puissent passer rend déjà cet endroit difficile et dangereux pour les piétons.
4. Faites respecter le code de la route aux vélos et trottinettes électriques, je suis moi même cycliste régulier je suis choqué par les cyclistes qui brulent les feux et ne respectent pas le code de la route.
5. Il m'arrive de devoir venir en centre ville en voiture. Donner au moins une ou 2 heures gratuites dans les parking souterrains du centre ville de Tours. Idem pour le parking sur la voirie, 2 heures gratuites seraient un minimum, on passe son temps à gérer le règlement du parking, c'est une expérience désastreuse, alors que se promener en centre ville devrait être un plaisir. Inspirez vous de la gestion des parking de la ville de Cannes.
2. Ajouter des "stop" aux carrefours des rues donnant sur la rue de Boisdenier, il y a de nombreux accrochages surtout avec la rue Marchand Duplessis (2 rues à double sens qui se croisent).
3. Ouvrer le boulevard Béranger aux voitures au droit de la rue Marceau, comme c'était avant, il est aberrant de faire faire un détour de 2KM aller retour au flux de voitures sur le boulevard Béranger qui est en général bouché. Le fait que les vélos puissent passer rend déjà cet endroit difficile et dangereux pour les piétons.
4. Faites respecter le code de la route aux vélos et trottinettes électriques, je suis moi même cycliste régulier je suis choqué par les cyclistes qui brulent les feux et ne respectent pas le code de la route.
5. Il m'arrive de devoir venir en centre ville en voiture. Donner au moins une ou 2 heures gratuites dans les parking souterrains du centre ville de Tours. Idem pour le parking sur la voirie, 2 heures gratuites seraient un minimum, on passe son temps à gérer le règlement du parking, c'est une expérience désastreuse, alors que se promener en centre ville devrait être un plaisir. Inspirez vous de la gestion des parking de la ville de Cannes.
Contribution n°194 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 15h31
Déposée le 13 octobre 2026 à 15h31
Je souhaite tout d’abord saluer le travail réalisé dans le cadre de l’élaboration de ce Plan de mobilité (PDM). Le dossier présenté est particulièrement fourni, technique et complet. Il témoigne d’un travail conséquent de diagnostic, d’analyse et de projection, ainsi que d’une volonté de traiter les mobilités dans toute leur complexité. Il convient également de souligner les efforts de pédagogie déployés pour rendre accessibles des sujets parfois difficiles à appréhender, alors même que les enjeux sont nombreux, les interactions complexes et les conséquences des choix proposés importantes pour le quotidien de chacun.
La mobilité est en effet un sujet singulier : elle concerne chaque individu dans ses déplacements quotidiens, ses habitudes, ses contraintes professionnelles et personnelles, son organisation familiale et, plus largement, sa liberté de mouvement. À ce titre, elle touche à quelque chose de profondément individuel. Mais elle constitue tout autant une responsabilité collective, car les choix de déplacement de chacun ont des conséquences sur les autres, sur l’organisation de l’espace public, sur la congestion, sur la qualité de l’air, sur le bruit, sur la santé et sur le climat.
C’est précisément ce qui rend le sujet délicat. Toute évolution de l’organisation des mobilités peut être perçue comme une remise en cause de la liberté individuelle, notamment lorsqu’elle implique de modifier la place accordée à la voiture. Pourtant, le principe même de la liberté suppose de tenir compte de celle des autres : elle s’exerce dans un cadre collectif et s’arrête là où commence celle d’autrui. La question n’est donc pas simplement de préserver la liberté de se déplacer de chacun, mais de réfléchir aux conditions permettant à tous de bénéficier effectivement de cette liberté.
À cet égard, il me semble nécessaire de questionner une idée largement répandue : celle selon laquelle la voiture individuelle serait, par nature, le symbole de la liberté. Si elle offre indéniablement une souplesse appréciable dans de nombreuses situations, cette liberté reste largement conditionnée par la dépendance à un véhicule, par le coût de son acquisition et de son entretien, par le prix du carburant, par la disponibilité des infrastructures routières, par les conditions de circulation et par la possibilité de stationner. Être au volant ne signifie donc pas nécessairement être libre. Cela peut aussi signifier être dépendant d'un système de mobilité dont on maîtrise finalement assez peu les contraintes.
Cette dépendance est d'autant plus problématique qu'elle ne concerne pas tous les habitants de la même manière. Ceux qui ne disposent pas de voiture, ne peuvent pas conduire ou n'ont pas les moyens de supporter son coût doivent pouvoir accéder aux mêmes opportunités de déplacement. La liberté de mobilité devrait ainsi être appréciée non seulement à l'aune de la possibilité de circuler en voiture, mais aussi de la capacité réelle de chacun à se déplacer facilement, à un coût raisonnable et dans des conditions satisfaisantes.
La question du temps de déplacement me paraît, à ce titre, absolument centrale. Beaucoup de personnes se disent favorables au développement des transports en commun, tout en expliquant qu'elles ne peuvent pas les utiliser parce que les trajets sont trop longs. Cet argument doit être entendu : les mobilités ne se transforment pas par injonction et les contraintes quotidiennes sont réelles. Mais il convient également de regarder ce qui produit cette différence de temps de parcours.
Par nature, un transport en commun qui dessert de nombreux arrêts, emprunte des voies encombrées par la circulation générale et doit composer avec les aléas du trafic aura des difficultés à rivaliser avec une voiture qui bénéficie d'un trajet direct, de voies fluides et d'une disponibilité immédiate. Il ne suffit donc pas de proposer une offre de transport en commun supplémentaire pour la rendre attractive. Il faut aussi lui donner les moyens d'être performante.
C'est tout l'intérêt des aménagements en site propre et des mesures de priorité aux transports collectifs envisagés dans le PDM. En permettant aux bus de s'affranchir, au moins en partie, de la congestion automobile, ces aménagements peuvent réduire et fiabiliser les temps de parcours, améliorer la régularité et rendre les transports en commun réellement compétitifs face à la voiture. Ils constituent, à mes yeux, une condition essentielle du changement de comportement attendu. Il ne s'agit pas seulement de demander aux habitants de changer leurs habitudes, mais de leur proposer une alternative crédible, efficace et adaptée à leurs besoins.
Cette ambition suppose toutefois d'assumer des choix. Le PDM met justement en évidence les limites d'une logique consistant à vouloir toujours ajouter de nouvelles offres et de nouvelles infrastructures sans remettre en question l'organisation globale des déplacements. La multiplication des possibilités de mobilité ne suffit pas, à elle seule, à résoudre les difficultés rencontrées. L'espace public est limité et les ressources financières publiques le sont également. Tout ne peut pas être développé partout, au même rythme et avec la même priorité.
Il faut donc choisir, à la fois dans la répartition de l'espace public entre les différents modes de déplacement et dans l'affectation des investissements publics. Accorder davantage de place aux transports collectifs, au vélo et à la marche implique nécessairement de reconsidérer la place aujourd'hui occupée par la voiture dans certains espaces. De même, investir dans des infrastructures performantes pour les mobilités alternatives suppose d'arbitrer entre des projets, des territoires et des besoins parfois concurrents.
Ces arbitrages ne doivent pas être considérés uniquement comme des contraintes imposées aux automobilistes. Ils doivent être appréciés au regard de l'intérêt général, de l'efficacité collective des déplacements et de la capacité à offrir des solutions à une diversité de publics. Une infrastructure routière supplémentaire peut faciliter certains trajets, mais elle ne constitue pas toujours la réponse la plus efficace à l'échelle d'un territoire. À l'inverse, un aménagement en faveur des transports collectifs peut bénéficier à un grand nombre d'usagers, à condition de garantir un niveau de service suffisamment attractif.
La question de la concertation mérite également d'être posée. La mobilité touche à des pratiques quotidiennes, souvent très ancrées, et suscite naturellement des réactions fortes. Toutefois, la concertation risque de se réduire, dans de nombreux cas, à un bureau des doléances où chacun exprime ses difficultés individuelles : une ligne insuffisamment fréquente, un arrêt trop éloigné, une desserte jugée inadaptée ou une place de stationnement supprimée. Ces remontées sont légitimes et doivent être prises en considération. Elles ne sauraient cependant constituer, à elles seules, une véritable réflexion collective sur l'avenir des mobilités.
Une concertation ambitieuse devrait également permettre de débattre des priorités, de confronter les besoins individuels à l'intérêt général, de rendre visibles les conséquences des différents scénarios et d'expliquer les arbitrages nécessaires. Elle devrait aider les participants à dépasser la seule défense de leur situation personnelle pour s'interroger sur le système de mobilité que nous souhaitons collectivement construire. Cela suppose une pédagogie continue, de la transparence sur les contraintes et les choix opérés, mais aussi la capacité à assumer des décisions qui ne pourront pas satisfaire toutes les demandes individuelles.
Enfin, je souhaite insister sur l'importance de l'accompagnement au changement. Faire évoluer les pratiques de mobilité ne consiste pas uniquement à construire des infrastructures ou à modifier une offre de transport. Il s'agit également de faire évoluer des habitudes, des représentations et parfois des organisations de vie. Cette évolution nécessite du temps, de la confiance, des solutions concrètes et un accompagnement adapté aux différentes situations. Informer, expérimenter, conseiller, faciliter les changements de pratiques et rendre visibles les bénéfices des alternatives à la voiture sont autant de leviers essentiels pour inscrire cette transformation dans la durée.
Cet accompagnement me paraît être l'une des clés de la réussite du PDM à long terme. Il ne doit toutefois pas devenir un prétexte à différer les transformations nécessaires. Au regard des objectifs climatiques, environnementaux et de qualité de vie affichés, il me semble indispensable d'accélérer la mise en œuvre des mesures les plus structurantes, en particulier celles qui permettent de rendre les transports collectifs plus rapides, plus fiables et plus compétitifs. L'accompagnement au changement et la transformation de l'offre doivent avancer de concert : on ne peut raisonnablement attendre des habitants qu'ils changent durablement leurs pratiques sans leur donner les moyens de le faire, mais on ne peut pas non plus repousser indéfiniment les décisions nécessaires au motif que les habitudes sont difficiles à faire évoluer.
En conclusion, je salue la qualité et l'ambition du travail présenté dans ce Plan de mobilité. Il constitue une base importante pour penser l'évolution des déplacements à l'échelle du Syndicat des Mobilités de Touraine. Sa réussite dépendra cependant moins de la richesse du document que de la capacité collective à traduire ses orientations en réalisations concrètes, à assumer les arbitrages qu'elles impliquent et à maintenir le cap dans la durée.
La mobilité ne peut pas être envisagée uniquement comme une juxtaposition de besoins individuels auxquels il faudrait répondre séparément. Elle est un système collectif dont nous sommes tous à la fois usagers, bénéficiaires et acteurs. C'est à cette condition que la liberté de déplacement pourra être pensée non comme la seule possibilité d'utiliser sa voiture, mais comme la possibilité réelle, pour chacun, de se déplacer dans de bonnes conditions, tout en contribuant à un territoire plus accessible, plus équilibré et plus durable.
La mobilité est en effet un sujet singulier : elle concerne chaque individu dans ses déplacements quotidiens, ses habitudes, ses contraintes professionnelles et personnelles, son organisation familiale et, plus largement, sa liberté de mouvement. À ce titre, elle touche à quelque chose de profondément individuel. Mais elle constitue tout autant une responsabilité collective, car les choix de déplacement de chacun ont des conséquences sur les autres, sur l’organisation de l’espace public, sur la congestion, sur la qualité de l’air, sur le bruit, sur la santé et sur le climat.
C’est précisément ce qui rend le sujet délicat. Toute évolution de l’organisation des mobilités peut être perçue comme une remise en cause de la liberté individuelle, notamment lorsqu’elle implique de modifier la place accordée à la voiture. Pourtant, le principe même de la liberté suppose de tenir compte de celle des autres : elle s’exerce dans un cadre collectif et s’arrête là où commence celle d’autrui. La question n’est donc pas simplement de préserver la liberté de se déplacer de chacun, mais de réfléchir aux conditions permettant à tous de bénéficier effectivement de cette liberté.
À cet égard, il me semble nécessaire de questionner une idée largement répandue : celle selon laquelle la voiture individuelle serait, par nature, le symbole de la liberté. Si elle offre indéniablement une souplesse appréciable dans de nombreuses situations, cette liberté reste largement conditionnée par la dépendance à un véhicule, par le coût de son acquisition et de son entretien, par le prix du carburant, par la disponibilité des infrastructures routières, par les conditions de circulation et par la possibilité de stationner. Être au volant ne signifie donc pas nécessairement être libre. Cela peut aussi signifier être dépendant d'un système de mobilité dont on maîtrise finalement assez peu les contraintes.
Cette dépendance est d'autant plus problématique qu'elle ne concerne pas tous les habitants de la même manière. Ceux qui ne disposent pas de voiture, ne peuvent pas conduire ou n'ont pas les moyens de supporter son coût doivent pouvoir accéder aux mêmes opportunités de déplacement. La liberté de mobilité devrait ainsi être appréciée non seulement à l'aune de la possibilité de circuler en voiture, mais aussi de la capacité réelle de chacun à se déplacer facilement, à un coût raisonnable et dans des conditions satisfaisantes.
La question du temps de déplacement me paraît, à ce titre, absolument centrale. Beaucoup de personnes se disent favorables au développement des transports en commun, tout en expliquant qu'elles ne peuvent pas les utiliser parce que les trajets sont trop longs. Cet argument doit être entendu : les mobilités ne se transforment pas par injonction et les contraintes quotidiennes sont réelles. Mais il convient également de regarder ce qui produit cette différence de temps de parcours.
Par nature, un transport en commun qui dessert de nombreux arrêts, emprunte des voies encombrées par la circulation générale et doit composer avec les aléas du trafic aura des difficultés à rivaliser avec une voiture qui bénéficie d'un trajet direct, de voies fluides et d'une disponibilité immédiate. Il ne suffit donc pas de proposer une offre de transport en commun supplémentaire pour la rendre attractive. Il faut aussi lui donner les moyens d'être performante.
C'est tout l'intérêt des aménagements en site propre et des mesures de priorité aux transports collectifs envisagés dans le PDM. En permettant aux bus de s'affranchir, au moins en partie, de la congestion automobile, ces aménagements peuvent réduire et fiabiliser les temps de parcours, améliorer la régularité et rendre les transports en commun réellement compétitifs face à la voiture. Ils constituent, à mes yeux, une condition essentielle du changement de comportement attendu. Il ne s'agit pas seulement de demander aux habitants de changer leurs habitudes, mais de leur proposer une alternative crédible, efficace et adaptée à leurs besoins.
Cette ambition suppose toutefois d'assumer des choix. Le PDM met justement en évidence les limites d'une logique consistant à vouloir toujours ajouter de nouvelles offres et de nouvelles infrastructures sans remettre en question l'organisation globale des déplacements. La multiplication des possibilités de mobilité ne suffit pas, à elle seule, à résoudre les difficultés rencontrées. L'espace public est limité et les ressources financières publiques le sont également. Tout ne peut pas être développé partout, au même rythme et avec la même priorité.
Il faut donc choisir, à la fois dans la répartition de l'espace public entre les différents modes de déplacement et dans l'affectation des investissements publics. Accorder davantage de place aux transports collectifs, au vélo et à la marche implique nécessairement de reconsidérer la place aujourd'hui occupée par la voiture dans certains espaces. De même, investir dans des infrastructures performantes pour les mobilités alternatives suppose d'arbitrer entre des projets, des territoires et des besoins parfois concurrents.
Ces arbitrages ne doivent pas être considérés uniquement comme des contraintes imposées aux automobilistes. Ils doivent être appréciés au regard de l'intérêt général, de l'efficacité collective des déplacements et de la capacité à offrir des solutions à une diversité de publics. Une infrastructure routière supplémentaire peut faciliter certains trajets, mais elle ne constitue pas toujours la réponse la plus efficace à l'échelle d'un territoire. À l'inverse, un aménagement en faveur des transports collectifs peut bénéficier à un grand nombre d'usagers, à condition de garantir un niveau de service suffisamment attractif.
La question de la concertation mérite également d'être posée. La mobilité touche à des pratiques quotidiennes, souvent très ancrées, et suscite naturellement des réactions fortes. Toutefois, la concertation risque de se réduire, dans de nombreux cas, à un bureau des doléances où chacun exprime ses difficultés individuelles : une ligne insuffisamment fréquente, un arrêt trop éloigné, une desserte jugée inadaptée ou une place de stationnement supprimée. Ces remontées sont légitimes et doivent être prises en considération. Elles ne sauraient cependant constituer, à elles seules, une véritable réflexion collective sur l'avenir des mobilités.
Une concertation ambitieuse devrait également permettre de débattre des priorités, de confronter les besoins individuels à l'intérêt général, de rendre visibles les conséquences des différents scénarios et d'expliquer les arbitrages nécessaires. Elle devrait aider les participants à dépasser la seule défense de leur situation personnelle pour s'interroger sur le système de mobilité que nous souhaitons collectivement construire. Cela suppose une pédagogie continue, de la transparence sur les contraintes et les choix opérés, mais aussi la capacité à assumer des décisions qui ne pourront pas satisfaire toutes les demandes individuelles.
Enfin, je souhaite insister sur l'importance de l'accompagnement au changement. Faire évoluer les pratiques de mobilité ne consiste pas uniquement à construire des infrastructures ou à modifier une offre de transport. Il s'agit également de faire évoluer des habitudes, des représentations et parfois des organisations de vie. Cette évolution nécessite du temps, de la confiance, des solutions concrètes et un accompagnement adapté aux différentes situations. Informer, expérimenter, conseiller, faciliter les changements de pratiques et rendre visibles les bénéfices des alternatives à la voiture sont autant de leviers essentiels pour inscrire cette transformation dans la durée.
Cet accompagnement me paraît être l'une des clés de la réussite du PDM à long terme. Il ne doit toutefois pas devenir un prétexte à différer les transformations nécessaires. Au regard des objectifs climatiques, environnementaux et de qualité de vie affichés, il me semble indispensable d'accélérer la mise en œuvre des mesures les plus structurantes, en particulier celles qui permettent de rendre les transports collectifs plus rapides, plus fiables et plus compétitifs. L'accompagnement au changement et la transformation de l'offre doivent avancer de concert : on ne peut raisonnablement attendre des habitants qu'ils changent durablement leurs pratiques sans leur donner les moyens de le faire, mais on ne peut pas non plus repousser indéfiniment les décisions nécessaires au motif que les habitudes sont difficiles à faire évoluer.
En conclusion, je salue la qualité et l'ambition du travail présenté dans ce Plan de mobilité. Il constitue une base importante pour penser l'évolution des déplacements à l'échelle du Syndicat des Mobilités de Touraine. Sa réussite dépendra cependant moins de la richesse du document que de la capacité collective à traduire ses orientations en réalisations concrètes, à assumer les arbitrages qu'elles impliquent et à maintenir le cap dans la durée.
La mobilité ne peut pas être envisagée uniquement comme une juxtaposition de besoins individuels auxquels il faudrait répondre séparément. Elle est un système collectif dont nous sommes tous à la fois usagers, bénéficiaires et acteurs. C'est à cette condition que la liberté de déplacement pourra être pensée non comme la seule possibilité d'utiliser sa voiture, mais comme la possibilité réelle, pour chacun, de se déplacer dans de bonnes conditions, tout en contribuant à un territoire plus accessible, plus équilibré et plus durable.
Contribution n°193 (Hôtel de Ville de La Ville-aux-Dames)
Par FONTSAWAGE Yvette
Déposée le 9 octobre 2026 à 11h00
Déposée le 9 octobre 2026 à 11h00
Merci de prendre en compte les éléments en pièce jointe.
Document joint
Contribution n°192 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 14h00
Déposée le 13 octobre 2026 à 14h00
Avec l'arrivée de la deuxième ligne de tramway, deux nouveaux aiguillages vont être installés à Liberté et Verdun.
Ceux-ci pourraient permettre de créer une nouvelle ligne C : Vaucanson - Papoterie OU Vaucanson - Prieuré St Cosme sans frais supplémentaire au projet Lignes2Tram.
Cela permettrait de résoudre les problèmes de rupture de charge en n'ayant plus besoin de faire une correspondance à l'arrêt Charcot et donc un meilleur temps de parcours.
Ceux-ci pourraient permettre de créer une nouvelle ligne C : Vaucanson - Papoterie OU Vaucanson - Prieuré St Cosme sans frais supplémentaire au projet Lignes2Tram.
Cela permettrait de résoudre les problèmes de rupture de charge en n'ayant plus besoin de faire une correspondance à l'arrêt Charcot et donc un meilleur temps de parcours.
Contribution n°191 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 12h09
Déposée le 13 octobre 2026 à 12h09
Création des pistes cyclables et surtout un trottoir ,pour les piétons, reliant de Chanceaux sur Choisille à Notre Dame d’Oe sur le tronçon de la route M29 .
En effet , cet aménagement permettra aux personnes âgées d’emprunter cette portion à pieds pour aller soit au docteur soit au dentiste en toute sécurité.
En effet , cet aménagement permettra aux personnes âgées d’emprunter cette portion à pieds pour aller soit au docteur soit au dentiste en toute sécurité.
Contribution n°190 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 08h18
Déposée le 13 octobre 2026 à 08h18
des bus pour MONNAIE ne seraient pas un luxe
Ils sont attendus depuis des années
Ils sont attendus depuis des années
Contribution n°189 (Web)
Anonyme
Déposée le 13 octobre 2026 à 08h01
Déposée le 13 octobre 2026 à 08h01
bonjour j'habite au gués de veigne j'aimerais ne plus prendre ma voiture pour aller a tours j'aimerais avoir un transport gratuit par rémi jusqu'à tours ou un navette qui nous remmène jusqu'à la madeleine à chambray les tours pour rejoindre le réseau fil bleu ligne 3 B merci
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