Contribution n°935 (Web)
Par Marine
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h56
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h56
Concernant l'OAP thématique Habitat
Point 3 Diversification de la production
Au regard de la difficulté croissante des ménages à se loger et de la probable baisse des grandes opérations d'aménagement (en extension urbaine notamment) du fait du ZAN, l'échelle d'1ha pour imposer la production de logements sociaux est-elle adaptée aux enjeux de la période à couvrir par ce PLUI HM?
Point 3 Diversification de la production
Au regard de la difficulté croissante des ménages à se loger et de la probable baisse des grandes opérations d'aménagement (en extension urbaine notamment) du fait du ZAN, l'échelle d'1ha pour imposer la production de logements sociaux est-elle adaptée aux enjeux de la période à couvrir par ce PLUI HM?
Contribution n°934 (Web)
Anonyme
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h54
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h54
Entretien des espaces verts et arborés régulier autour de la nouvelle forêt de Cormelles le Royal . Apposer bancs et poubelles de tri sélectif dans cette zone tres fréquentée par piéton et vélo.
Taxer la restauration rapide comme le Mac do d ifs au vu du nombre de déchets retrouvés par terre aux abords du Mac do... ou du Aldi
Taxer la restauration rapide comme le Mac do d ifs au vu du nombre de déchets retrouvés par terre aux abords du Mac do... ou du Aldi
Contribution n°933 (Web)
Par DEBIEU Sébastien
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h51
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h51
Bonjour,
je vous serai reconnaissant de bien vouloir prendre en compte ma contribution au PLUI de CAEN LA MER relatif au PROJET UP1C situé sur la commune de LE MESNIL PATRY.
Pour se faire, je vous prie de bien vouloir trouver ma contribution en document joint.
Cordialement
je vous serai reconnaissant de bien vouloir prendre en compte ma contribution au PLUI de CAEN LA MER relatif au PROJET UP1C situé sur la commune de LE MESNIL PATRY.
Pour se faire, je vous prie de bien vouloir trouver ma contribution en document joint.
Cordialement
Document joint
Contribution n°932 (Web)
Par Marine Guézeennec Aussant
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h49
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h49
S'agissant de l'OAP thématique habitat
Au point 2. Taille et conception des logements
- Le tableau des surfaces de plancher minimum en construction neuve s'applique-t-il à toute forme de construction, y compris l'habitat léger? Cette forme d'habitat innovant est de plus en plus plébiscitée, notamment par les jeunes ménages, pour des raisons écologiques et d'accessibilité financière. Or, ce tableau de surface pourrait s'avérer contraignant pour le développement de l'habitat léger sur l'ensemble du territoire de la CU. L'habitat léger pourrait-il alors bénéficier d'une dérogation justifiée par son caractère innovant et écologique?
- L'imposition d'espaces extérieurs privatifs pour tout logement, à partir du T2 semble incompatible avec certaines formes d'habitat répondant pourtant à la demande d'habitantes et habitants et aux enjeux de densification et de qualité des logements. Ainsi, l'habitat participatif privilégie généralement des espaces extérieurs communs, conviviaux, plus grands car mutualisés et dont la gestion est assumée collectivement: autant d'éléments qui contribuent grandement à la qualité de vie dans ces projets.
A contrario, imposer la création d'espaces extérieurs privatifs semble s'opposer à la faculté de créer des espaces extérieurs communs pourtant très qualitatifs (il peut toutefois être prévu des emprises "à usage privatif" dans ces jardins et espaces extérieurs communs). Et quid des projets réalisés en propriété collective (coopérative d'habitants , par exemple)?
- Imposer la multi-orientation des logements uniquement à partir des T3 et surtout d'opération de plus de 5000m2 laisse encore la faculté de produire de nombreux logements dont la qualité sera peu satisfaisante, en termes d'ensoleillement /luminosité (confort d'hiver) mais surtout de ventilation (nous savons désormais l'enjeu fort que représente le confort d'été dans nos logements). L'impact de la multi-orientation des logements sur leur habitabilité semble prépondérant. Pourtant ce critère est relativement peu affirmé et n'est d'ailleurs pas repris dans le tableau de synthèse.
Au point 2. Taille et conception des logements
- Le tableau des surfaces de plancher minimum en construction neuve s'applique-t-il à toute forme de construction, y compris l'habitat léger? Cette forme d'habitat innovant est de plus en plus plébiscitée, notamment par les jeunes ménages, pour des raisons écologiques et d'accessibilité financière. Or, ce tableau de surface pourrait s'avérer contraignant pour le développement de l'habitat léger sur l'ensemble du territoire de la CU. L'habitat léger pourrait-il alors bénéficier d'une dérogation justifiée par son caractère innovant et écologique?
- L'imposition d'espaces extérieurs privatifs pour tout logement, à partir du T2 semble incompatible avec certaines formes d'habitat répondant pourtant à la demande d'habitantes et habitants et aux enjeux de densification et de qualité des logements. Ainsi, l'habitat participatif privilégie généralement des espaces extérieurs communs, conviviaux, plus grands car mutualisés et dont la gestion est assumée collectivement: autant d'éléments qui contribuent grandement à la qualité de vie dans ces projets.
A contrario, imposer la création d'espaces extérieurs privatifs semble s'opposer à la faculté de créer des espaces extérieurs communs pourtant très qualitatifs (il peut toutefois être prévu des emprises "à usage privatif" dans ces jardins et espaces extérieurs communs). Et quid des projets réalisés en propriété collective (coopérative d'habitants , par exemple)?
- Imposer la multi-orientation des logements uniquement à partir des T3 et surtout d'opération de plus de 5000m2 laisse encore la faculté de produire de nombreux logements dont la qualité sera peu satisfaisante, en termes d'ensoleillement /luminosité (confort d'hiver) mais surtout de ventilation (nous savons désormais l'enjeu fort que représente le confort d'été dans nos logements). L'impact de la multi-orientation des logements sur leur habitabilité semble prépondérant. Pourtant ce critère est relativement peu affirmé et n'est d'ailleurs pas repris dans le tableau de synthèse.
Contribution n°931 (Web)
Par Joly Françis
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h40
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h40
Contribution à l'enquête publique – PLUI-HM de Caen la Mer
Enquête publique n° 7498 – registre-dematerialise.fr/7498
COMMUNAUTÉ URBAINE CAEN LA MER : élaboration du Plan Local d'Urbanisme intercommunal tenant lieu de Programme Local de l'Habitat (PLH) et de Plan De Mobilité (PDM)
Le partage de l'espace public : une idée directrice pour le PLUI-HM
La qualité de vie d'un territoire urbain se mesure d'abord à la manière dont il partage son espace entre ceux qui le traversent, ceux qui y travaillent et ceux qui l’habitent, tous ceux et celles qui le font vivre. La présente contribution part d'une idée simple : donner la priorité à la circulation active – la marche et le vélo – sur le réseau de proximité, c'est-à-dire le réseau secondaire de voiries, tout en assumant le rôle des axes principaux pour le trafic motorisé de transit.
Cette idée directrice découle d'un constat : notre espace public est aujourd'hui largement organisé par et pour l'automobile, au prix de conflits d'usages permanents – piétons débordés sur leur trottoir, cyclistes ballotés entre la chaussée et le trottoir, riverains subissant le transit. Le PLUI-HM, qui fixera le cadre de l'aménagement de Caen la Mer pour les quinze prochaines années, est l'occasion d'inverser cette logique et de donner aux modes actifs la place qui leur revient, non comme un accessoire de la voirie, mais comme la matière première de la ville apaisée.
Cette contribution s'articule en trois chapitres : la circulation active, la circulation automobile et le stationnement.
1. La circulation active : séparer les usages, garantir la continuité
1.1 Mettre fin au partage du trottoir entre piétons et cyclistes
Le premier principe est de mettre fin au partage du trottoir entre les piétons et les cyclistes. Le trottoir est l'espace du piéton, et singulièrement des personnes fragiles : poussettes, enfants, personnes âgées, personnes en situation de handicap, malvoyants... Y faire circuler des vélos crée une insécurité permanente et dissuade une partie de la population de marcher. De même, faire du cycliste un usager de la chaussée au milieu des voitures revient à le traiter comme une voiture et dissuade une partie de la population de pratiquer le vélo comme moyen de transport : c'est une erreur de conception.
1.2 Un espace dédié pour chaque mode : ne pas créer de conflit d'usages
Le deuxième principe est la séparation claire et marquée des différentes façons de se déplacer : des aménagements dédiés aux piétons, des aménagements dédiés aux cyclistes, des voies dédiées aux voitures. Chacun son espace, lisible et identifiable par tous. On ne crée ainsi pas de conflit d'usages : on le dissout dans la conception même de la voirie.
Le modèle peut en être l'organisation néerlandaise de l'espace public, où la hiérarchie du réseau est explicite : les piétons et les cyclistes y sont prioritaires par rapport aux voitures dans les rues de proximité, et la séparation physique entre les modes est la règle plutôt que l'exception.
1.3 S'appuyer sur les préconisations du CEREMA
Ces principes ne sont pas une utopie : ils s'appuient sur les travaux du CEREMA, qui a publié des recommandations détaillées pour rendre la voirie cyclable (« Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite », les fiches « Aménagements en faveur du vélo », les « 8 recommandations pour réussir sa piste cyclable »). Le PLUI-HM doit en faire un référentiel explicite. Ces préconisations peuvent être résumées ainsi :
• Choisir entre séparation et mixité selon des critères objectifs : le volume de trafic motorisé, la vitesse réellement pratiquée et le trafic cycliste visé. Dès que le trafic dépasse environ 4 000 véhicules/jour, la séparation des cyclistes du trafic motorisé s'impose.
• Hiérarchiser le réseau cyclable : identifier les axes de transit motorisés qui appellent des aménagements séparatifs ; le reste du réseau, voies de desserte limitées à 30 km/h et faiblement circulées, peut se contenter de la mixité apaisée.
• Planifier un réseau cyclable continu et hiérarchisé via un schéma directeur cyclable : une piste qui s'interrompt n'est pas une piste, c'est un danger.
• Soigner les intersections et carrefours : assurer la covisibilité, la lisibilité, réduire la vitesse des véhicules motorisés, préserver la continuité des cheminements pour vélos et piétons.
• Marquer la séparation physiquement et visuellement : la piste cyclable doit être séparée de la chaussée et du trottoir par un élément physique ; un contraste visuel de revêtement garantit la lisibilité pour tous, sans nuire au confort de roulement ; une différence de niveau avec le trottoir aide au repérage des piétons malvoyants et limite les conflits piétons-cycles ; en cas de stationnement longitudinal, un espace tampon d'au moins 50 cm protège les cyclistes de l'emportiérage.
• Agir sur le stationnement pour redonner de l'espace aux modes actifs, et équiper le stationnement des vélos (arceaux, bicycletteries).
• Empêcher l'intrusion des motorisés sur les aménagements cyclables (dispositifs anti-accès).
1.4 Créer des cheminements piétons : des « traboules à ciel ouvert »
Pour les piétons, il convient de créer des cheminements dédiés, véritables raccourcis urbains que l'on pourrait comparer à des traboules à ciel ouvert : des passages doux, plantés et praticables à pied, qui désenclavent les quartiers et rendent la marche plus directe que la voiture.
Exemple : le quartier du boulevard de Rethel à Caen, en cours d'urbanisation, se prête idéalement à ce type d'aménagement. Puisque la trame se dessine encore, c'est maintenant qu'il faut y inscrire ces cheminements, avant que le bâti ne les rende impossibles.
1.5 Créer des pistes cyclables dédiées et séparées
Pour les cyclistes, il convient de créer des pistes cyclables dédiées et physiquement séparées du trafic motorisé local, conformément aux préconisations du CEREMA.
Exemple : la rue du Marais pourrait être aménagée à cet usage, en la faisant déboucher rue Pasteur, presque en face de l'entrée de l'avenue Jean Jaurès à Mondeville. Un tel maillage offrirait une liaison cyclable directe et sûre entre Caen et Mondeville, sans exposer les cyclistes à la circulation de transit.
1.6 Assurer la continuité cyclable : une piste qui s'interrompt est un danger
Il est indispensable d'assurer la continuité des itinéraires cyclables. Le CEREMA l'affirme avec force : c'est le réseau continu et hiérarchisé qui fait la réussite d'une politique cyclable, car une rupture d'itinéraire expose brutalement le cycliste au trafic motorisé, au moment même où il se croit en sécurité. Or des bandes cyclables, parfois récentes, présentent aujourd'hui des ruptures inacceptables sur le territoire :
Exemples de ruptures constatées :
• La coupure sur le boulevard Poincaré à Caen ;
• La coupure sur une infrastructure refaite cet été rue Jean Jaurès et rue Pierre Mendès France à Colombelles. Qu'une voirie venant d'être intégralement refaite n'intègre pas la continuité cyclable est précisément le type d'incohérence que le PLUI-HM doit empêcher l'avenir.
Le meilleur moyen de tester la réussite d’une infrastructure cyclable est de se poser la question : Laisserais-je un-e collégien-ne aller tout seul en vélo à son collège/
Le PLUI-HM doit donc imposer que toute requalification de voirie intègre d'office la continuité des itinéraires cyclables, conformément au schéma directeur cyclable.
2. La circulation automobile : apaiser le réseau de proximité, assumer les axes principaux
2.1 Le principe : un réseau secondaire apaisé, un transit canalisé
Dans les zones résidentielles desservies par le réseau secondaire, il convient d'organiser le trafic local selon des principes d'apaisement :
• Des chicanes et des trajectoires en zigzag, qui contraignent mécaniquement la vitesse ;
• Des rues en sens uniques ;
• Des rues arborées qui réduisent la vision lointaine ;
• Des culs-de-sac et des impasses, qui découragent le transit ;
• Une évacuation rapide des voitures vers les axes principaux, afin que le trafic qui n'a rien à faire dans un quartier ne le traverse plus.
L'objectif est clair : la voiture reste utile et bienvenue pour accéder à son domicile ou à une adresse précise, mais elle cesse d'être le mode de traversée des quartiers. Le réseau de proximité redevient un lieu de vie, où piétons et cyclistes retrouvent la priorité.
Exemple : ce nouveau plan de circulation pourrait être réfléchi dès maintenant dans le quartier du boulevard de Rethel à Caen, en cours d'urbanisation. C'est le moment idéal : un quartier qui se construit peut intégrer d'emblée une desserte fine en impasses et chicanes, sans attendre des réfections coûteuses.
2.2 Un modèle inspirant : la politique de la ville de Tours
La ville de Tours et sa métropole (Tours Métropole Val de Loire) conduisent depuis plusieurs années une politique cohérente d'apaisement et de développement des mobilités actives, dont Caen la Mer peut s'inspirer. Les principaux projets en cours en 2026 s'articulent autour de trois axes.
Plan d'apaisement et tramway (2024–2028)
• Construction de la ligne 2 du tramway (environ 12,5 km, reliant La Riche à Chambray-lès-Tours) et du BHNS(Bus à Haut Niveau de Service), avec travaux de dévoiement des réseaux souterrains.
• Vitesse limitée à 30 km/h dans toute la ville depuis le 1er janvier 2025, dans le cadre du plan d'apaisement.
• Les secteurs perturbés par les travaux du tram en 2026 (avenues Stendhal / Mozart / Général Niessel, boulevard Tonnellé / Jean Royer, avenues de Grammont / Pont du Lac) illustrent l'ampleur du chantier, acceptée par la population parce qu'elle s'inscrit dans un projet lisible.
• Intégration d’un plan de circulation en boucle
• Séparation des usages piétions, cycles et automobiles
Réseau cyclable Vélival et mobilités douces
• La passerelle d'Arcole : passerelle cyclo-piétonne de 250 mètres de long (coût de 6,6 millions d'euros), inaugurée en avril 2026, qui enjambe le Cher près du pont d'Arcole pour séparer les vélos et les piétons du trafic motorisé. C'est l'illustration exacte du principe de séparation des usages défendu au chapitre 1.
• Poursuite des tracés cyclables Vélival (itinéraires n° 1, 5, 6, 9 et 10), avec la fin des aménagements sur le parvis sud de la place Choiseul et quai Portillon, ainsi que la continuité assurée route de Savonnières – preuve que la continuité cyclable peut être obtenue si elle est planifiée.
Grands projets routiers et périurbains
• Voie Fondettes – Luynes : lancement des études de maîtrise d'œuvre en juillet 2025 pour une liaison de 6,5 km sur le plateau entre le carrefour giratoire des Cochardières à Fondettes et la RM 49 à Luynes.
• Poursuite progressive des aménagements de la rocade M37 (périphérique de Tours), dont l'achèvement complet est programmé à l'horizon 2030.
• Convention avec VINCI Autoroutes sur l'A10 et l'A85 pour intégrer les infrastructures routières dans la transition écologique (projet d'« autoroute bas carbone »).
La leçon de Tours est double : l'apaisement du réseau secondaire n'empêche pas les grands projets routiers, et la séparation des usages y est traitée comme un investissement d'avenir, non comme une contrainte.
2.3 Une idée inspirante : Le réseau express vélo de l’association les Dérailleurs – Vélo Caen Express - VéloCE
Ce réseau express vise à permettre de se déplacer rapidement à vélo en sécurité, sur des voies cyclables protégées, directes et confortables.
Interconnectées, ces voies express vélo formeront un réseau sur le grand bassin de vie caennais.
Il est nécessaire d’intégrer cette carte au schéma directeur cyclable de la Communauté Urbaine Caen la Mer
Celles-ci seront bien visibles et attractives (construites en enrobé rouge, avec marquages au sol et totems directionnels) et relient entre eux les principales zones d’activités, de logements, d’équipements publics et de transport intermodal (gares ferroviaires et routières, aires de covoiturage).
https://www.derailleurs-calvados.fr/nos-actions/dossiers-velo/pour-un-reseau-express-velo-2/
3. Le stationnement : organiser sans sacrifier l'espace public
3.1 Un besoin légitime, mais pas au prix du trottoir
Il faut d'abord rappeler la nécessité de pouvoir stationner : la voiture reste un outil du quotidien, et les habitants comme les visiteurs doivent disposer d'une offre de stationnement suffisante et organisée – stationnement résidentiel, parcs relais, secteurs dédiés. Le refuser serait une politique de la pénurie qui nourrit la délinquance de stationnement.
Mais ce besoin ne peut pas tout justifier : le trottoir doit être strictement réservé aux piétons, et l'espace public ne doit pas se transformer par défaut en parking à ciel ouvert. Le CEREMA le recommande d'ailleurs : agir sur le stationnement, c'est redonner de l'espace aux modes actifs.
3.2 Des dérives déjà constatées sur le territoire
Deux exemples montrent que ce risque n'est pas théorique :
Exemple 1 – Boulevard de Rethel (Caen) : dans ce quartier en cours d'urbanisation, les trottoirs ont disparu au profit du stationnement sauvage. Le quartier se densifie sans que l'offre de stationnement et la protection des cheminements piétons n'aient été pensées en même temps que l'urbanisation.
Exemple 2 – Place du marché / place du Docteur Buot (Caen) : cette place est en train de devenir, lentement mais sûrement, un immense parking. Le haut de la place a d'abord été aménagé, puis le bas ; aujourd'hui, le centre est colonisé de façon sauvage par le stationnement automobile. Le phénomène est progressif, insidieux et, faute d'intervention, appelé à devenir définitif.
3.3 Largeur des trottoirs
En France, la largeur réglementaire d'un trottoir (cheminement piéton) est régie par l'arrêté du 15 janvier 2007 :
• Largeur minimale standard : 1,40 mètre libre de tout obstacle (mobilier urbain, panneaux, arbres, etc.).
• Largeur réduite : 1,20 mètre en l'absence de mur ou d'obstacle de part et d'autre du cheminement.
• Recommandation (Cerema) : Une largeur de 1,80 mètre à 2,50 mètres est souvent conseillée pour permettre le croisement aisé de deux personnes, d'une poussette ou d'un fauteuil roulant
Les boulevards Leroy et Lyautey sont l’exemple d’une non-utilisation facile etr pratique des trottoirs par les piétions.
Le PLUI HM doit intégrer une remise à niveau de ces 2 axes structurants pour permettre un usage multimodal en mobilité.
3.4 Ce que doit prévoir le PLUI-HM
Le PLUI-HM doit donc intégrer une véritable politique de stationnement :
• Une offre de stationnement organisée et dimensionnée (résidentiel, visiteurs, commerces), pour que le besoin légitime trouve une réponse autre que le trottoir ;
• Une offre de stationnement calée sur la présence de transport collectif ;
• La protection systématique des trottoirs et des espaces publics contre le stationnement sauvage (bornes, potelets, contrôle du stationnement) ;
• L’inscription, dans les opérations d'urbanisation nouvelles, d'exigences de stationnement dès la conception – à commencer par le quartier du boulevard de Rethel ;
• Un stationnement vélo développé (arceaux, stationnements sécurisés, bicycletteries), conformément aux fiches du CEREMA, afin que l'offre suive l'usage ;
• Des trottoirs respectant la largeur réglementaire de 1,40 m.
Conclusion : affirmer un choix clair de société
Le PLUI-HM de Caen la Mer doit affirmer un choix clair de partage de l'espace public : la priorité aux piétons et aux cyclistes sur le réseau de proximité, un réseau automobile secondaire apaisé, un transit canalisé sur les axes principaux, des trottoirs dont la largeur minimum permet leur utilisation réelle et un stationnement organisé qui respecte le trottoir.
Ce choix n'est ni utopique ni coûteux : les préconisations du CEREMA fournissent le référentiel technique, de l’association les Dérailleurs et l'exemple de Tours démontre qu'une métropole peut conduire simultanément l'apaisement de ses quartiers et ses grands projets d'infrastructure. Le quartier du boulevard de Rethel, en pleine mutation, offre à Caen la Mer l'occasion idéale d'appliquer ces principes dès maintenant, et d'en faire la vitrine de la voirie de demain.
G. Pompidou avait lancé un mode de développement urbain basé sur la domination de la voiture. Ce mode d’organisation pouvait se résumer en une citation « il faut adapter la ville à l'automobile » et ce dans le contexte du « tout-auto » et de la construction de voies rapides urbaines. Cette vision a entraîné la construction d'autoroutes urbaines, de rocades, de grands parcs de stationnement en sous-sol et l’élargissement des voiries au détriment des espaces piétons.
En deux générations, nous avons créé une dépendance quasi-totale à l’usage de la voiture. Face aux changements climatiques et aux coûts des carburants, il est indispensable et urgent de remettre la voiture à sa juste place, un outil de mobilité à utiliser quand aucun autre outil ne permet le déplacement.
C’est une vision globale qui se décline sur tous les aménagements locaux qui permettront que Caen la Mer devienne une communauté urbaine résiliente et adaptée au bouleversement climatique.
Enquête publique n° 7498 – registre-dematerialise.fr/7498
COMMUNAUTÉ URBAINE CAEN LA MER : élaboration du Plan Local d'Urbanisme intercommunal tenant lieu de Programme Local de l'Habitat (PLH) et de Plan De Mobilité (PDM)
Le partage de l'espace public : une idée directrice pour le PLUI-HM
La qualité de vie d'un territoire urbain se mesure d'abord à la manière dont il partage son espace entre ceux qui le traversent, ceux qui y travaillent et ceux qui l’habitent, tous ceux et celles qui le font vivre. La présente contribution part d'une idée simple : donner la priorité à la circulation active – la marche et le vélo – sur le réseau de proximité, c'est-à-dire le réseau secondaire de voiries, tout en assumant le rôle des axes principaux pour le trafic motorisé de transit.
Cette idée directrice découle d'un constat : notre espace public est aujourd'hui largement organisé par et pour l'automobile, au prix de conflits d'usages permanents – piétons débordés sur leur trottoir, cyclistes ballotés entre la chaussée et le trottoir, riverains subissant le transit. Le PLUI-HM, qui fixera le cadre de l'aménagement de Caen la Mer pour les quinze prochaines années, est l'occasion d'inverser cette logique et de donner aux modes actifs la place qui leur revient, non comme un accessoire de la voirie, mais comme la matière première de la ville apaisée.
Cette contribution s'articule en trois chapitres : la circulation active, la circulation automobile et le stationnement.
1. La circulation active : séparer les usages, garantir la continuité
1.1 Mettre fin au partage du trottoir entre piétons et cyclistes
Le premier principe est de mettre fin au partage du trottoir entre les piétons et les cyclistes. Le trottoir est l'espace du piéton, et singulièrement des personnes fragiles : poussettes, enfants, personnes âgées, personnes en situation de handicap, malvoyants... Y faire circuler des vélos crée une insécurité permanente et dissuade une partie de la population de marcher. De même, faire du cycliste un usager de la chaussée au milieu des voitures revient à le traiter comme une voiture et dissuade une partie de la population de pratiquer le vélo comme moyen de transport : c'est une erreur de conception.
1.2 Un espace dédié pour chaque mode : ne pas créer de conflit d'usages
Le deuxième principe est la séparation claire et marquée des différentes façons de se déplacer : des aménagements dédiés aux piétons, des aménagements dédiés aux cyclistes, des voies dédiées aux voitures. Chacun son espace, lisible et identifiable par tous. On ne crée ainsi pas de conflit d'usages : on le dissout dans la conception même de la voirie.
Le modèle peut en être l'organisation néerlandaise de l'espace public, où la hiérarchie du réseau est explicite : les piétons et les cyclistes y sont prioritaires par rapport aux voitures dans les rues de proximité, et la séparation physique entre les modes est la règle plutôt que l'exception.
1.3 S'appuyer sur les préconisations du CEREMA
Ces principes ne sont pas une utopie : ils s'appuient sur les travaux du CEREMA, qui a publié des recommandations détaillées pour rendre la voirie cyclable (« Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite », les fiches « Aménagements en faveur du vélo », les « 8 recommandations pour réussir sa piste cyclable »). Le PLUI-HM doit en faire un référentiel explicite. Ces préconisations peuvent être résumées ainsi :
• Choisir entre séparation et mixité selon des critères objectifs : le volume de trafic motorisé, la vitesse réellement pratiquée et le trafic cycliste visé. Dès que le trafic dépasse environ 4 000 véhicules/jour, la séparation des cyclistes du trafic motorisé s'impose.
• Hiérarchiser le réseau cyclable : identifier les axes de transit motorisés qui appellent des aménagements séparatifs ; le reste du réseau, voies de desserte limitées à 30 km/h et faiblement circulées, peut se contenter de la mixité apaisée.
• Planifier un réseau cyclable continu et hiérarchisé via un schéma directeur cyclable : une piste qui s'interrompt n'est pas une piste, c'est un danger.
• Soigner les intersections et carrefours : assurer la covisibilité, la lisibilité, réduire la vitesse des véhicules motorisés, préserver la continuité des cheminements pour vélos et piétons.
• Marquer la séparation physiquement et visuellement : la piste cyclable doit être séparée de la chaussée et du trottoir par un élément physique ; un contraste visuel de revêtement garantit la lisibilité pour tous, sans nuire au confort de roulement ; une différence de niveau avec le trottoir aide au repérage des piétons malvoyants et limite les conflits piétons-cycles ; en cas de stationnement longitudinal, un espace tampon d'au moins 50 cm protège les cyclistes de l'emportiérage.
• Agir sur le stationnement pour redonner de l'espace aux modes actifs, et équiper le stationnement des vélos (arceaux, bicycletteries).
• Empêcher l'intrusion des motorisés sur les aménagements cyclables (dispositifs anti-accès).
1.4 Créer des cheminements piétons : des « traboules à ciel ouvert »
Pour les piétons, il convient de créer des cheminements dédiés, véritables raccourcis urbains que l'on pourrait comparer à des traboules à ciel ouvert : des passages doux, plantés et praticables à pied, qui désenclavent les quartiers et rendent la marche plus directe que la voiture.
Exemple : le quartier du boulevard de Rethel à Caen, en cours d'urbanisation, se prête idéalement à ce type d'aménagement. Puisque la trame se dessine encore, c'est maintenant qu'il faut y inscrire ces cheminements, avant que le bâti ne les rende impossibles.
1.5 Créer des pistes cyclables dédiées et séparées
Pour les cyclistes, il convient de créer des pistes cyclables dédiées et physiquement séparées du trafic motorisé local, conformément aux préconisations du CEREMA.
Exemple : la rue du Marais pourrait être aménagée à cet usage, en la faisant déboucher rue Pasteur, presque en face de l'entrée de l'avenue Jean Jaurès à Mondeville. Un tel maillage offrirait une liaison cyclable directe et sûre entre Caen et Mondeville, sans exposer les cyclistes à la circulation de transit.
1.6 Assurer la continuité cyclable : une piste qui s'interrompt est un danger
Il est indispensable d'assurer la continuité des itinéraires cyclables. Le CEREMA l'affirme avec force : c'est le réseau continu et hiérarchisé qui fait la réussite d'une politique cyclable, car une rupture d'itinéraire expose brutalement le cycliste au trafic motorisé, au moment même où il se croit en sécurité. Or des bandes cyclables, parfois récentes, présentent aujourd'hui des ruptures inacceptables sur le territoire :
Exemples de ruptures constatées :
• La coupure sur le boulevard Poincaré à Caen ;
• La coupure sur une infrastructure refaite cet été rue Jean Jaurès et rue Pierre Mendès France à Colombelles. Qu'une voirie venant d'être intégralement refaite n'intègre pas la continuité cyclable est précisément le type d'incohérence que le PLUI-HM doit empêcher l'avenir.
Le meilleur moyen de tester la réussite d’une infrastructure cyclable est de se poser la question : Laisserais-je un-e collégien-ne aller tout seul en vélo à son collège/
Le PLUI-HM doit donc imposer que toute requalification de voirie intègre d'office la continuité des itinéraires cyclables, conformément au schéma directeur cyclable.
2. La circulation automobile : apaiser le réseau de proximité, assumer les axes principaux
2.1 Le principe : un réseau secondaire apaisé, un transit canalisé
Dans les zones résidentielles desservies par le réseau secondaire, il convient d'organiser le trafic local selon des principes d'apaisement :
• Des chicanes et des trajectoires en zigzag, qui contraignent mécaniquement la vitesse ;
• Des rues en sens uniques ;
• Des rues arborées qui réduisent la vision lointaine ;
• Des culs-de-sac et des impasses, qui découragent le transit ;
• Une évacuation rapide des voitures vers les axes principaux, afin que le trafic qui n'a rien à faire dans un quartier ne le traverse plus.
L'objectif est clair : la voiture reste utile et bienvenue pour accéder à son domicile ou à une adresse précise, mais elle cesse d'être le mode de traversée des quartiers. Le réseau de proximité redevient un lieu de vie, où piétons et cyclistes retrouvent la priorité.
Exemple : ce nouveau plan de circulation pourrait être réfléchi dès maintenant dans le quartier du boulevard de Rethel à Caen, en cours d'urbanisation. C'est le moment idéal : un quartier qui se construit peut intégrer d'emblée une desserte fine en impasses et chicanes, sans attendre des réfections coûteuses.
2.2 Un modèle inspirant : la politique de la ville de Tours
La ville de Tours et sa métropole (Tours Métropole Val de Loire) conduisent depuis plusieurs années une politique cohérente d'apaisement et de développement des mobilités actives, dont Caen la Mer peut s'inspirer. Les principaux projets en cours en 2026 s'articulent autour de trois axes.
Plan d'apaisement et tramway (2024–2028)
• Construction de la ligne 2 du tramway (environ 12,5 km, reliant La Riche à Chambray-lès-Tours) et du BHNS(Bus à Haut Niveau de Service), avec travaux de dévoiement des réseaux souterrains.
• Vitesse limitée à 30 km/h dans toute la ville depuis le 1er janvier 2025, dans le cadre du plan d'apaisement.
• Les secteurs perturbés par les travaux du tram en 2026 (avenues Stendhal / Mozart / Général Niessel, boulevard Tonnellé / Jean Royer, avenues de Grammont / Pont du Lac) illustrent l'ampleur du chantier, acceptée par la population parce qu'elle s'inscrit dans un projet lisible.
• Intégration d’un plan de circulation en boucle
• Séparation des usages piétions, cycles et automobiles
Réseau cyclable Vélival et mobilités douces
• La passerelle d'Arcole : passerelle cyclo-piétonne de 250 mètres de long (coût de 6,6 millions d'euros), inaugurée en avril 2026, qui enjambe le Cher près du pont d'Arcole pour séparer les vélos et les piétons du trafic motorisé. C'est l'illustration exacte du principe de séparation des usages défendu au chapitre 1.
• Poursuite des tracés cyclables Vélival (itinéraires n° 1, 5, 6, 9 et 10), avec la fin des aménagements sur le parvis sud de la place Choiseul et quai Portillon, ainsi que la continuité assurée route de Savonnières – preuve que la continuité cyclable peut être obtenue si elle est planifiée.
Grands projets routiers et périurbains
• Voie Fondettes – Luynes : lancement des études de maîtrise d'œuvre en juillet 2025 pour une liaison de 6,5 km sur le plateau entre le carrefour giratoire des Cochardières à Fondettes et la RM 49 à Luynes.
• Poursuite progressive des aménagements de la rocade M37 (périphérique de Tours), dont l'achèvement complet est programmé à l'horizon 2030.
• Convention avec VINCI Autoroutes sur l'A10 et l'A85 pour intégrer les infrastructures routières dans la transition écologique (projet d'« autoroute bas carbone »).
La leçon de Tours est double : l'apaisement du réseau secondaire n'empêche pas les grands projets routiers, et la séparation des usages y est traitée comme un investissement d'avenir, non comme une contrainte.
2.3 Une idée inspirante : Le réseau express vélo de l’association les Dérailleurs – Vélo Caen Express - VéloCE
Ce réseau express vise à permettre de se déplacer rapidement à vélo en sécurité, sur des voies cyclables protégées, directes et confortables.
Interconnectées, ces voies express vélo formeront un réseau sur le grand bassin de vie caennais.
Il est nécessaire d’intégrer cette carte au schéma directeur cyclable de la Communauté Urbaine Caen la Mer
Celles-ci seront bien visibles et attractives (construites en enrobé rouge, avec marquages au sol et totems directionnels) et relient entre eux les principales zones d’activités, de logements, d’équipements publics et de transport intermodal (gares ferroviaires et routières, aires de covoiturage).
https://www.derailleurs-calvados.fr/nos-actions/dossiers-velo/pour-un-reseau-express-velo-2/
3. Le stationnement : organiser sans sacrifier l'espace public
3.1 Un besoin légitime, mais pas au prix du trottoir
Il faut d'abord rappeler la nécessité de pouvoir stationner : la voiture reste un outil du quotidien, et les habitants comme les visiteurs doivent disposer d'une offre de stationnement suffisante et organisée – stationnement résidentiel, parcs relais, secteurs dédiés. Le refuser serait une politique de la pénurie qui nourrit la délinquance de stationnement.
Mais ce besoin ne peut pas tout justifier : le trottoir doit être strictement réservé aux piétons, et l'espace public ne doit pas se transformer par défaut en parking à ciel ouvert. Le CEREMA le recommande d'ailleurs : agir sur le stationnement, c'est redonner de l'espace aux modes actifs.
3.2 Des dérives déjà constatées sur le territoire
Deux exemples montrent que ce risque n'est pas théorique :
Exemple 1 – Boulevard de Rethel (Caen) : dans ce quartier en cours d'urbanisation, les trottoirs ont disparu au profit du stationnement sauvage. Le quartier se densifie sans que l'offre de stationnement et la protection des cheminements piétons n'aient été pensées en même temps que l'urbanisation.
Exemple 2 – Place du marché / place du Docteur Buot (Caen) : cette place est en train de devenir, lentement mais sûrement, un immense parking. Le haut de la place a d'abord été aménagé, puis le bas ; aujourd'hui, le centre est colonisé de façon sauvage par le stationnement automobile. Le phénomène est progressif, insidieux et, faute d'intervention, appelé à devenir définitif.
3.3 Largeur des trottoirs
En France, la largeur réglementaire d'un trottoir (cheminement piéton) est régie par l'arrêté du 15 janvier 2007 :
• Largeur minimale standard : 1,40 mètre libre de tout obstacle (mobilier urbain, panneaux, arbres, etc.).
• Largeur réduite : 1,20 mètre en l'absence de mur ou d'obstacle de part et d'autre du cheminement.
• Recommandation (Cerema) : Une largeur de 1,80 mètre à 2,50 mètres est souvent conseillée pour permettre le croisement aisé de deux personnes, d'une poussette ou d'un fauteuil roulant
Les boulevards Leroy et Lyautey sont l’exemple d’une non-utilisation facile etr pratique des trottoirs par les piétions.
Le PLUI HM doit intégrer une remise à niveau de ces 2 axes structurants pour permettre un usage multimodal en mobilité.
3.4 Ce que doit prévoir le PLUI-HM
Le PLUI-HM doit donc intégrer une véritable politique de stationnement :
• Une offre de stationnement organisée et dimensionnée (résidentiel, visiteurs, commerces), pour que le besoin légitime trouve une réponse autre que le trottoir ;
• Une offre de stationnement calée sur la présence de transport collectif ;
• La protection systématique des trottoirs et des espaces publics contre le stationnement sauvage (bornes, potelets, contrôle du stationnement) ;
• L’inscription, dans les opérations d'urbanisation nouvelles, d'exigences de stationnement dès la conception – à commencer par le quartier du boulevard de Rethel ;
• Un stationnement vélo développé (arceaux, stationnements sécurisés, bicycletteries), conformément aux fiches du CEREMA, afin que l'offre suive l'usage ;
• Des trottoirs respectant la largeur réglementaire de 1,40 m.
Conclusion : affirmer un choix clair de société
Le PLUI-HM de Caen la Mer doit affirmer un choix clair de partage de l'espace public : la priorité aux piétons et aux cyclistes sur le réseau de proximité, un réseau automobile secondaire apaisé, un transit canalisé sur les axes principaux, des trottoirs dont la largeur minimum permet leur utilisation réelle et un stationnement organisé qui respecte le trottoir.
Ce choix n'est ni utopique ni coûteux : les préconisations du CEREMA fournissent le référentiel technique, de l’association les Dérailleurs et l'exemple de Tours démontre qu'une métropole peut conduire simultanément l'apaisement de ses quartiers et ses grands projets d'infrastructure. Le quartier du boulevard de Rethel, en pleine mutation, offre à Caen la Mer l'occasion idéale d'appliquer ces principes dès maintenant, et d'en faire la vitrine de la voirie de demain.
G. Pompidou avait lancé un mode de développement urbain basé sur la domination de la voiture. Ce mode d’organisation pouvait se résumer en une citation « il faut adapter la ville à l'automobile » et ce dans le contexte du « tout-auto » et de la construction de voies rapides urbaines. Cette vision a entraîné la construction d'autoroutes urbaines, de rocades, de grands parcs de stationnement en sous-sol et l’élargissement des voiries au détriment des espaces piétons.
En deux générations, nous avons créé une dépendance quasi-totale à l’usage de la voiture. Face aux changements climatiques et aux coûts des carburants, il est indispensable et urgent de remettre la voiture à sa juste place, un outil de mobilité à utiliser quand aucun autre outil ne permet le déplacement.
C’est une vision globale qui se décline sur tous les aménagements locaux qui permettront que Caen la Mer devienne une communauté urbaine résiliente et adaptée au bouleversement climatique.
Document joint
Contribution n°930 (Web)
Par DEBIEU Sébastien
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h38
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h38
Bonjour,
Je vous serai reconnaissant de bien vouloir prendre en compte notre contribution relative aux zonages des parcelles AC N°216 et AC N° 214.
Pour se faire, veuillez trouver en documents joints:
Notre contribution PLUI CAEN LA MER relatif au zonage de la parcelle AC N°214.
Notre contribution PLUI CAEN LA MER relatif au zonage de la parcelle AC N°216.
L'ANNEXE 1: Zonage ACTUEL des parcelles AC N°216 et AC N° 214.
L'ANNEXE 2: DEMANDE de NOUVEAU ZONAGE des parcelles AC N° 216 et AC N° 214.
Je vous serai reconnaissant de bien vouloir prendre en compte notre contribution relative aux zonages des parcelles AC N°216 et AC N° 214.
Pour se faire, veuillez trouver en documents joints:
Notre contribution PLUI CAEN LA MER relatif au zonage de la parcelle AC N°214.
Notre contribution PLUI CAEN LA MER relatif au zonage de la parcelle AC N°216.
L'ANNEXE 1: Zonage ACTUEL des parcelles AC N°216 et AC N° 214.
L'ANNEXE 2: DEMANDE de NOUVEAU ZONAGE des parcelles AC N° 216 et AC N° 214.
Documents joints
Contribution n°929 (Web)
Anonyme
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h34
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h34
La cour d'école de la Haie Vigné (située rue de la Haie Vigné) comporte un cèdre bleu, de développement important (cf photo aérienne).
Ce sujet est visible depuis la rue ; il émerge au dessus du bâtiment de l'école à R+1 (cf photo).
Il revêt un rôle important pour les écoliers et pour les différents utilisateurs de cet établissement. L'identification de l'école à cet arbre est significative.
Il serait important de le protéger dans la catégorie des Arbres remarquables.
Merci
Fabienne Dondzila
Ce sujet est visible depuis la rue ; il émerge au dessus du bâtiment de l'école à R+1 (cf photo).
Il revêt un rôle important pour les écoliers et pour les différents utilisateurs de cet établissement. L'identification de l'école à cet arbre est significative.
Il serait important de le protéger dans la catégorie des Arbres remarquables.
Merci
Fabienne Dondzila
Document joint
Contribution n°928 (Web)
Par SCI Sainte Marie
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h33
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h33
Riva Bella : Reconsidérer un permis de démolition qui a été délivré à Ouistreham Riva Bella
Bloquer ou d’interdire un permis de démolition qui a été autorisé par la mairie de Ouistreham pour une maison située (parcelle AH 314) au 18 rue de la Mer, Riva Bella et non conforme au PLUi U-M.
Cette maison est identifiée en zone U1 du PLUi H-M comme Bati Patrimonial protégé.
Suivant l’historique : Ce permis de démolition associé à un permis de construire N° PC 014488 25 00038, a été délivré le 09 juillet 2026 par la mairie de Ouistreham au nom de VINCI Immobilier Nord Est sur un terrain de 2436 m2 situé entre l’avenue de la Mer et l’Avenue Leverrier à Riva Bella.
Le permis de démolir concerne deux maisons anciennes, une maison située au 18 avenue de la Mer considérée par le PLUi comme bâti patrimonial protégé et une autre maison ancienne au 7 avenue Leverrier.
copie joint document complet
Bloquer ou d’interdire un permis de démolition qui a été autorisé par la mairie de Ouistreham pour une maison située (parcelle AH 314) au 18 rue de la Mer, Riva Bella et non conforme au PLUi U-M.
Cette maison est identifiée en zone U1 du PLUi H-M comme Bati Patrimonial protégé.
Suivant l’historique : Ce permis de démolition associé à un permis de construire N° PC 014488 25 00038, a été délivré le 09 juillet 2026 par la mairie de Ouistreham au nom de VINCI Immobilier Nord Est sur un terrain de 2436 m2 situé entre l’avenue de la Mer et l’Avenue Leverrier à Riva Bella.
Le permis de démolir concerne deux maisons anciennes, une maison située au 18 avenue de la Mer considérée par le PLUi comme bâti patrimonial protégé et une autre maison ancienne au 7 avenue Leverrier.
copie joint document complet
Document joint
Contribution n°927 (Web)
Par Lamine ben haj ali
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h31
Déposée le 12 octobre 2026 à 22h31
Je souhaite attirer l’attention sur les nuisances sonores déjà subies par les riverains de Mathieu, notamment en lien avec la RD7. Il nous a été indiqué que le projet de la ZAC de la Gare était prévu. Toutefois, sa réalisation et celle des aménagements associés prendront encore du temps. La nuisance actuelle, elle, est quotidienne et nécessite une réponse sans attendre.
Je demande que les mesures de protection contre le bruit soient précisées et mises en œuvre dans un calendrier rapproché, sans être reportées à la réalisation de la ZAC. Les protections évoquées, notamment le merlon ou tout autre dispositif antibruit, doivent être adaptées aux habitations concernées et leur échéance clairement communiquée aux riverains.
Je demande également que les effets éventuels de la ZAC sur le trafic et le bruit soient évalués, en tenant compte des nuisances déjà existantes et de leur possible aggravation. Les habitants concernés doivent être informés des mesures prévues et de leur calendrier
Je demande que les mesures de protection contre le bruit soient précisées et mises en œuvre dans un calendrier rapproché, sans être reportées à la réalisation de la ZAC. Les protections évoquées, notamment le merlon ou tout autre dispositif antibruit, doivent être adaptées aux habitations concernées et leur échéance clairement communiquée aux riverains.
Je demande également que les effets éventuels de la ZAC sur le trafic et le bruit soient évalués, en tenant compte des nuisances déjà existantes et de leur possible aggravation. Les habitants concernés doivent être informés des mesures prévues et de leur calendrier
Contribution n°926 (Email)
Par Jean baptiste Roche
Déposée le 12 octobre 2026 à 21h59
Déposée le 12 octobre 2026 à 21h59
Objet : 00225304 - CASPAR - ZAC MONT COCO CAEN
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Jean-Baptiste ROCHE
Avocat à la Cour d’Appel de CAEN
Cabinet GRIFFITHS DUTEIL ROCHE
Membre de l’Association des Avocats Mandataires en Transactions Immobilières (AAMTI)
Avocats aux Barreaux de LISIEUX et PARIS
1, rue des Mathurins, Lisieux, 14100 | T : 02.31.48.56.90 (bureau principal)
8, rue du colonel Moll, Paris, 75017 | T : 01.88.40.56.90 (bureau secondaire)
www.avocatsgriffithsduteil.com
Ce courriel et toutes les pièces jointes sont confidentiels et peuvent être couverts par une protection légale. Il est rédigé
à l’attention exclusive de ses destinataires. Toute utilisation de ce courriel non conforme à sa destination, toute diffusion ou toute publication, totale ou partielle, est interdite, sauf autorisation expresse préalable. Si vous recevez ce courriel par erreur,
merci de le détruire et d'en avertir immédiatement l'expéditeur.
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Jean-Baptiste ROCHE
Avocat à la Cour d’Appel de CAEN
Cabinet GRIFFITHS DUTEIL ROCHE
Membre de l’Association des Avocats Mandataires en Transactions Immobilières (AAMTI)
Avocats aux Barreaux de LISIEUX et PARIS
1, rue des Mathurins, Lisieux, 14100 | T : 02.31.48.56.90 (bureau principal)
8, rue du colonel Moll, Paris, 75017 | T : 01.88.40.56.90 (bureau secondaire)
www.avocatsgriffithsduteil.com
Ce courriel et toutes les pièces jointes sont confidentiels et peuvent être couverts par une protection légale. Il est rédigé
à l’attention exclusive de ses destinataires. Toute utilisation de ce courriel non conforme à sa destination, toute diffusion ou toute publication, totale ou partielle, est interdite, sauf autorisation expresse préalable. Si vous recevez ce courriel par erreur,
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