Contribution n°134 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2025 à 11h26
Déposée le 4 juin 2025 à 11h26
Bonjour. A l'origine, le prolongement de l'Av. R. Brun devait se faire en 2026.
Or, je constate que , sur le nouveau projet, il est reporté en 2038.
Nous sommes encore une fois pris pour des imbéciles. Les bouchons continuent encore et les résidents de la Petite Garenne en subissent les conséquences.
Pourquoi ce prolongement ne se fait pas, car rien ne le bloque.
Un propriétaire en colère
Or, je constate que , sur le nouveau projet, il est reporté en 2038.
Nous sommes encore une fois pris pour des imbéciles. Les bouchons continuent encore et les résidents de la Petite Garenne en subissent les conséquences.
Pourquoi ce prolongement ne se fait pas, car rien ne le bloque.
Un propriétaire en colère
Contribution n°133 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2025 à 08h16
Déposée le 4 juin 2025 à 08h16
Proposer des bus plus tard de la gare de toulon en fonction des tgv .
Plus d horaire enntre 14h et 17h de Hyéres à toulon
Plus d horaire enntre 14h et 17h de Hyéres à toulon
Contribution n°132 (Web)
Par alain
Déposée le 4 juin 2025 à 07h44
Déposée le 4 juin 2025 à 07h44
Bj a vous j aimerais s avoir pourquoi le BUS a HNS ne passe pas par le PRADET c est quand meme aussi les contribuables du Pradet qui financent le projet quand on vois que nous avons encore des BUS de plusieurs années qui circulent entre TOULON et Hyères qui polluent bruillant !! et surtout en avoir plus souvent !!c est toujours les villes la Garde et la seyne !!chercher l erreur !!merci a vous
Contribution n°131 (Web)
Anonyme
Déposée le 3 juin 2025 à 21h55
Déposée le 3 juin 2025 à 21h55
Je suis contre la réduction des voies de circulation sur le port de la seyne et autour. La circulation est déjà impossible aux heures de pointe et supprimer des voies, même pour le bus, ne fera qu’aggraver les choses.
Je suis également contre la construction du parking à étage à l’espace marine.
Je suis également contre la construction du parking à étage à l’espace marine.
Contribution n°130 (Web)
Par GHERA Jérôme
Déposée le 3 juin 2025 à 12h42
Déposée le 3 juin 2025 à 12h42
Quartier Saint-jean du Var, avenues Cuzin et Joffre :
-Axe indispensable pour relier La Valette à Toulon, devrait comporter une section en site propre car cette section seule met en péril l'utilité toute entière du BHNS. Ces avenues ne devraient plus pouvoir servir de "raccourci" pour les véhicules motorisés individuels, surtout depuis l'élargissement de l'autoroute. Ces avenues devraient être rendues à leurs habitants en réduisant le flot de véhicules. Peut être avec une voie unique pour le BHNS permettant le croisement à certains arrêts. En mettant en place un sens unique véhicules comme sur certaines portions du Bd Chave (Marseille, exemple local).
-Les déplacements domicile-travail entre La Valette et Toulon sont très délicats à vélo à cause de l'absence d'aménagement cyclables sécurisés sur ces accès. Sur la plance 13 du "BHNS TPM_VOLET F_PLAN GENERAL DES TRAVAUX_A3_ " , on constate qu'il n'y a aucune solution cyclable sécurisée pour rejoindre l'avenue François Cuzin. Il pourrait y avoir un travé qui suit le BHNS au niveau de l’îlot central à l'est su square Kennedy.
-Axe indispensable pour relier La Valette à Toulon, devrait comporter une section en site propre car cette section seule met en péril l'utilité toute entière du BHNS. Ces avenues ne devraient plus pouvoir servir de "raccourci" pour les véhicules motorisés individuels, surtout depuis l'élargissement de l'autoroute. Ces avenues devraient être rendues à leurs habitants en réduisant le flot de véhicules. Peut être avec une voie unique pour le BHNS permettant le croisement à certains arrêts. En mettant en place un sens unique véhicules comme sur certaines portions du Bd Chave (Marseille, exemple local).
-Les déplacements domicile-travail entre La Valette et Toulon sont très délicats à vélo à cause de l'absence d'aménagement cyclables sécurisés sur ces accès. Sur la plance 13 du "BHNS TPM_VOLET F_PLAN GENERAL DES TRAVAUX_A3_ " , on constate qu'il n'y a aucune solution cyclable sécurisée pour rejoindre l'avenue François Cuzin. Il pourrait y avoir un travé qui suit le BHNS au niveau de l’îlot central à l'est su square Kennedy.
Contribution n°129 (Web)
Anonyme
Déposée le 3 juin 2025 à 12h05
Déposée le 3 juin 2025 à 12h05
Il est fascinant de lire les contributions à cette enquête, dans leur très vaste majorité négatives, et de constater que les rares commentaires soutenant le BHNS n'ont pas d'arguments et sont anonymes. Le navire coule à l'approche des élections, ceci est clair.
Personnellement, j'ai grande hâte de voir si et comment les dizaines de commentaires légitimement négatifs à propos de ce projet stupide, cher, hors contexte et irréaliste, seront pris en compte par la métropole, toujours prête à voter unanimement pour la solution du pire.
TPM, comme maintenant toute la France, a enfin achevé sa complète transformation et adopté la solution universelle du néolibéralisme: les bonnes solutions sont impossibles, les mauvaises sont nécessaires. Après tout, 400 millions, c'est quoi? Vous gosses surchauffent dans leurs classes et jouent sur du béton, 95% des locaux utilisent leur voiture pour le moindre déplacement, on respire du bateau de croisière le reste du temps, l'eau monte, les posidonies crèvent, les gens peuvent plus se loger et le moindre étudiant attiré ici repart dès qu'il faut trouver un boulot, mais au moins on aura un "super" bus.
Et après ça s'inquiète que les électeurs montrent pas dévotion et déférence à leurs supérieurs naturels, les cadres sup quinquagénaires à octogénaires qui règnent sur nous, pauvres primates.
Personnellement, j'ai grande hâte de voir si et comment les dizaines de commentaires légitimement négatifs à propos de ce projet stupide, cher, hors contexte et irréaliste, seront pris en compte par la métropole, toujours prête à voter unanimement pour la solution du pire.
TPM, comme maintenant toute la France, a enfin achevé sa complète transformation et adopté la solution universelle du néolibéralisme: les bonnes solutions sont impossibles, les mauvaises sont nécessaires. Après tout, 400 millions, c'est quoi? Vous gosses surchauffent dans leurs classes et jouent sur du béton, 95% des locaux utilisent leur voiture pour le moindre déplacement, on respire du bateau de croisière le reste du temps, l'eau monte, les posidonies crèvent, les gens peuvent plus se loger et le moindre étudiant attiré ici repart dès qu'il faut trouver un boulot, mais au moins on aura un "super" bus.
Et après ça s'inquiète que les électeurs montrent pas dévotion et déférence à leurs supérieurs naturels, les cadres sup quinquagénaires à octogénaires qui règnent sur nous, pauvres primates.
Contribution n°128 (Web)
Anonyme
Déposée le 3 juin 2025 à 10h51
Déposée le 3 juin 2025 à 10h51
un gros point noir sur le tracé du BHNS la traversée de SAINT JEAN DU VAR , je ne vois pas comment va passer un bus de cette taille dans un endroit aussi étroit au stationnement anarchique et aux livraisons en double file
Au départ il était question de mettre la circulation en sens unique dans ce secteur
Simon alors il faut supprimer des places de stationnement
Au départ il était question de mettre la circulation en sens unique dans ce secteur
Simon alors il faut supprimer des places de stationnement
Contribution n°127 (Email)
Anonyme
Déposée le 2 juin 2025 à 07h20
Déposée le 2 juin 2025 à 07h20
Objet : Enquête réseau mistral toulon
Bonjour Je sui de toulon je prend énormément les bus de réseau mistral pour mon travail les point à améliorer
Le 1er mettre un bus beaucoup plus grand pour la ligne 2 on et toujours écrasé le pire c'est le lundi et mercredi car y a le marché à berthe
Le 2 ème point dire à vos chauffeur de prendre les virage et rond point moin fort car même quand ton et assise on doit bien se tenir
3 et les horaires mettre des bus plus tard le soir car moi je boss tard et je sui obligé de rentrer à pied chez moi
Merci
Cordialement
Bonjour Je sui de toulon je prend énormément les bus de réseau mistral pour mon travail les point à améliorer
Le 1er mettre un bus beaucoup plus grand pour la ligne 2 on et toujours écrasé le pire c'est le lundi et mercredi car y a le marché à berthe
Le 2 ème point dire à vos chauffeur de prendre les virage et rond point moin fort car même quand ton et assise on doit bien se tenir
3 et les horaires mettre des bus plus tard le soir car moi je boss tard et je sui obligé de rentrer à pied chez moi
Merci
Cordialement
Contribution n°126 (Web)
Par GRIMAULT Didier
Déposée le 2 juin 2025 à 15h51
Déposée le 2 juin 2025 à 15h51
GRIMAULT Didier Le 02 Juin 2025
membre de la Fédération Nationale
des Associations d’Usagers des Transports
(FNAUT)
CONTRIBUTION A L’ENQUETE PUBLIQUE
DU PROJET DE BHNS DE TOULON METROPOLE
I – BREF RAPPEL HISTORIQUE
En raison de son potentiel de trafic, Toulon fut dès les années soixante-dix sélectionnée comme sept autres villes Françaises par le concours Cavaillé(1) destiné à réintroduire le tramway dans nos agglomérations. Fort de ce succès dont chacune d’entre elle ne peut que se féliciter, notre pays compte actuellement près d’une trentaine de réseaux de tramway qui ne cessent de se développer, s’agissant ici ou là, de prolongements, voire aussi de nouvelles lignes, sans compter l’exportation destinée à satisfaire la demande mondiale à laquelle répond largement notre industrie ferroviaire nationale. Contrairement aux déclarations malencontreuses de certaines personnes, le tramway est donc bien loin d’être dépassé !
Toujours est-il, que l’agglomération Toulonnaise adopta dans un premier temps le principe d’une ligne de tramway déclarée d’intérêt public en 2000 et 2005, avant d’être évincée au profit d’un BHNS arbitrairement décidé par Monsieur Hubert FALCO alors Maire de Toulon, sur la base de contre-vérités qui n’ont guère échappé à la Mission Régionale d’Autorité Environnementale de Provence Côte d’Azur, en quête d’éclaircissements sur les véritables raisons de ce changement, et de ses conséquences dont le public n’a jamais eu clairement connaissance.
II – LE BHNS : IMPASSE POUR LA MOBILITE DE DEMAIN.
1. La capacité un point capital.
A l’évidence, l’affaire n’est pas mince, car Il n’y a pas lieu de se tromper de débat entre le fait de disposer d’un autobus (fut il un BHNS) ce qui est une chose, et d’un tramway ce qui en est une autre. Au-delà du parti pris et du sectarisme visiblement affiché ici à l’encontre du tramway, le débat fondamental est celui des fonctionnalités recherchées, c'est-à-dire la définition du système par rapport aux besoins, lesquels sont dans le cas présent, largement sous évalués avec l’option BHNS retenue par Toulon-Métropole invitée, là encore, à expliquer ses hypothèses de trafic auprès de la Mission Régionale Environnementale saisie par le Préfet.
La capacité d’un système déterminée par la contenance des véhicules et la qualité du site réservé, reste en effet un point essentiel sur lequel la frilosité n’est pas de mise, sauf à rebuter le client par une offre trop chichement mesurée. On peut ainsi considérer que pour un trafic inférieur à 30 000 voyageurs/jour, le BHNS de 18 mètres, voire de 24 mètres dans sa version maximale, est tout à fait justifié. Entre 30 000 et 40 000 voyageurs/jour, le choix se discute, car la pertinence des deux techniques se chevauche, mais le tramway l’emporte par contre systématiquement si l’on tient compte des pointes de trafic, et de l’existence d’un potentiel de développement éventuel. Au-delà de 40 000 voyageurs/jour, et c’est bien le cas de Toulon, le tramway bien plus capacitaire que le BHNS s’impose absolument, d’autant que l’axe de TCSP dont il est ici question, constitue en raison de la géographie locale un axe majeur, véritable colonne vertébrale du système de transport Métropolitain, qui nécessite absolument la mise en place d’une desserte performante et athlétique du type tramway.
2. Eléments de comparaison.
Cela s’est vérifié partout, y compris dans des agglomérations nettement moins denses que l’aire Toulonnaise. A Caen (agglomération de 274 685 habitants, densité de 756,80 personnes au Km2), le tramway achemine maintenant sans problème 64 000 voyageurs/jour, là où son prédécesseur le trolleybus guidé sur monorail (TVR), comparable au BHNS en terme, de capacité, saturait avec 42 000 voyageurs/jour. C’est dire combien le tramway a permis d’accroître l’offre de transport sans augmentation des frais de conduite.
De son côté, Tours Métropole (297 273 habitants, densité de 764 personnes au Km2) annonce 65 000 voyageurs/jour sur la première ligne qui se substitue à une kyrielle d’autobus, dont les coûts d’exploitation étaient devenus prohibitifs pour un service dégradé. Une deuxième ligne de tramway est en cours de construction.
L’exemple de St-Etienne (métropole de 407 700 habitants, densité de 564 personnes au km2) est également très instructif avec la ligne 1 du tramway qui transporte 70 000 voyageurs/jour, ce qui est absolument hors de portée d’un BHNS. Et que dire de la ligne 1du tramway de Nantes avec 124 000 voyageurs/jour !
Dès lors, comment Toulon Métropole 447 804 habitants, densité de 1 222,10 personnes au Km2 (chiffres de 2021), peut-elle prétendre se satisfaire d'un BHNS, alors que les évaluations de trafic du Concours Cavaillé se chiffraient déjà à 60 000 voyageurs/jour en 1975 ?
III - LE TRAMWAY : LA VOIE DE L’AVENIR.
Qu’on le veuille ou non, les chiffres sont incontournables et se rappellent irrémédiablement à la réalité. Si l’on souhaite imiter le tramway avec un autobus, par seul souci d’économie d’investissement (économie bien souvent illusoire), ou par crainte de déplaire momentanément du fait de la contrainte liée aux travaux, on obtiendra jamais les résultats souhaités en terme de vitesse, de régularité, de confort, de capacité, d’économie de fonctionnement, et le niveau d’attractivité restera inévitablement limité dans la mesure où un BHNS peut juste améliorer un réseau d’autobus existant, mais reste en revanche incapable de franchir le seuil de qualité initié par le tramway toujours imité, mais jamais égalé, et dont les avantages s’affichent à différents niveaux :
1 - Au niveau de l’usager pour qui la qualité de service est l’élément le plus immédiatement perceptible : vitesse, régularité, confort dû à la qualité de roulement qui induit une grande stabilité, précision du stationnement aux arrêts et facilité d’accès. Comme le démontre l’expérience, l’effet tramway est nettement plus fort que l’effet BHNS.
2 - Au niveau de l’exploitant qui bénéficie d’un regain de productivité sous l’effet conjugué de cinq facteurs distincts :
- Capacité unitaire des véhicules pouvant aller jusque 300 voyageurs (150 pour un BHNS).
- Site propre intégral véritable gage de qualité de service qui détermine la vitesse commerciale, l’utilisation optimale du matériel roulant, la régularité et finalement la capacité globale de la ligne. A Toulon, le tramway sera en site propre intégral, mais pas le BHNS dont la plus grande emprise au sol rend les croisements impossibles sur certaines sections de ligne, voilà qui change tout !
- Faible consommation d’énergie en raison de son roulement fer/fer qui diminue là encore le coût de production du tramway à la place kilomètre offerte.
- Meilleur coefficient de remplissage sur l’ensemble des lignes de bus exploitées en synergie avec le tramway.
- Longévité du matériel roulant. Durée de vie d’un autobus 15 ans, celle d’un tramway 40 ans. A Nantes les premiers tramways Alstom mis en service en 1985, certes actuellement en voie de réforme progressive, assurent encore allègrement leur desserte en attendant leur total remplacement par une nouvelle génération de tramways de 300 places qui arrivent désormais sur le réseau.
3 - Au niveau de l’urbanisme, outre son impact bien connu sur la rénovation urbaine, le tramway optimalise la gestion du domaine circulable en raison d’une amplitude au sol nettement inférieure à celle d’un mode routier type BHNS, dont les plateformes de roulement en béton renforcé minéralisent l’espace, alors que le tramway s’accommode le long de ses rails de matériaux beaucoup plus esthétiques et variés, voire de végétalisation ce qui réduit d’autant l’impact thermique en ville et l’imperméabilisation des sols.
Enfin n’oublions pas les autorités responsables de transport, du moins celles qui veulent bien l’admettre, pour qui le tramway demeure une valeur sure et une tranquillité d’esprit en raison de sa fiabilité et de sa réserve de capacité. Contrairement à l’autobus, le tramway n’a guère besoin de superlatifs, car il est d’emblée et par essence même un mode de transport à haut niveau de service ! On peut donc affirmer que la mise en service d’une ligne de tramway constitue toujours une véritable opération de marketing.
CONCLUSIONS
Au regard de ces considérations et compte-tenu des sommes mises en jeu, choisir le BHNS en lieu et place du tramway constituerait non seulement une erreur technique et urbanistique, mais aussi un formidable gaspillage d’argent public, puisque les améliorations à apporter aux transports collectifs resteront largement insuffisantes.
C’est dire combien persister dans cette option BHNS qui ne règlera rien, et dont l’effet sera tout simplement de rationner l’offre de transport public, suppose une véritable prise de risque de la part de Toulon Métropole, voire un échec programmé, puisque la seule réalisation de cet autobus dont on sait qu’il ne sera pas un TCSP de bout en bout, ne sera finalement que cautère sur jambe de bois faute d’avoir su réorienter la mobilité des usagers, ce qui rend donc ce projet de BHNS très insuffisant au regard des véritables enjeux, et à l’évidence inacceptable.
GRIMAULT D.
(1) Marcel Cavaillé : Secrétaire d’Etat aux Transports sous le septennat de Monsieur Valéry Giscard d’Estaing.
membre de la Fédération Nationale
des Associations d’Usagers des Transports
(FNAUT)
CONTRIBUTION A L’ENQUETE PUBLIQUE
DU PROJET DE BHNS DE TOULON METROPOLE
I – BREF RAPPEL HISTORIQUE
En raison de son potentiel de trafic, Toulon fut dès les années soixante-dix sélectionnée comme sept autres villes Françaises par le concours Cavaillé(1) destiné à réintroduire le tramway dans nos agglomérations. Fort de ce succès dont chacune d’entre elle ne peut que se féliciter, notre pays compte actuellement près d’une trentaine de réseaux de tramway qui ne cessent de se développer, s’agissant ici ou là, de prolongements, voire aussi de nouvelles lignes, sans compter l’exportation destinée à satisfaire la demande mondiale à laquelle répond largement notre industrie ferroviaire nationale. Contrairement aux déclarations malencontreuses de certaines personnes, le tramway est donc bien loin d’être dépassé !
Toujours est-il, que l’agglomération Toulonnaise adopta dans un premier temps le principe d’une ligne de tramway déclarée d’intérêt public en 2000 et 2005, avant d’être évincée au profit d’un BHNS arbitrairement décidé par Monsieur Hubert FALCO alors Maire de Toulon, sur la base de contre-vérités qui n’ont guère échappé à la Mission Régionale d’Autorité Environnementale de Provence Côte d’Azur, en quête d’éclaircissements sur les véritables raisons de ce changement, et de ses conséquences dont le public n’a jamais eu clairement connaissance.
II – LE BHNS : IMPASSE POUR LA MOBILITE DE DEMAIN.
1. La capacité un point capital.
A l’évidence, l’affaire n’est pas mince, car Il n’y a pas lieu de se tromper de débat entre le fait de disposer d’un autobus (fut il un BHNS) ce qui est une chose, et d’un tramway ce qui en est une autre. Au-delà du parti pris et du sectarisme visiblement affiché ici à l’encontre du tramway, le débat fondamental est celui des fonctionnalités recherchées, c'est-à-dire la définition du système par rapport aux besoins, lesquels sont dans le cas présent, largement sous évalués avec l’option BHNS retenue par Toulon-Métropole invitée, là encore, à expliquer ses hypothèses de trafic auprès de la Mission Régionale Environnementale saisie par le Préfet.
La capacité d’un système déterminée par la contenance des véhicules et la qualité du site réservé, reste en effet un point essentiel sur lequel la frilosité n’est pas de mise, sauf à rebuter le client par une offre trop chichement mesurée. On peut ainsi considérer que pour un trafic inférieur à 30 000 voyageurs/jour, le BHNS de 18 mètres, voire de 24 mètres dans sa version maximale, est tout à fait justifié. Entre 30 000 et 40 000 voyageurs/jour, le choix se discute, car la pertinence des deux techniques se chevauche, mais le tramway l’emporte par contre systématiquement si l’on tient compte des pointes de trafic, et de l’existence d’un potentiel de développement éventuel. Au-delà de 40 000 voyageurs/jour, et c’est bien le cas de Toulon, le tramway bien plus capacitaire que le BHNS s’impose absolument, d’autant que l’axe de TCSP dont il est ici question, constitue en raison de la géographie locale un axe majeur, véritable colonne vertébrale du système de transport Métropolitain, qui nécessite absolument la mise en place d’une desserte performante et athlétique du type tramway.
2. Eléments de comparaison.
Cela s’est vérifié partout, y compris dans des agglomérations nettement moins denses que l’aire Toulonnaise. A Caen (agglomération de 274 685 habitants, densité de 756,80 personnes au Km2), le tramway achemine maintenant sans problème 64 000 voyageurs/jour, là où son prédécesseur le trolleybus guidé sur monorail (TVR), comparable au BHNS en terme, de capacité, saturait avec 42 000 voyageurs/jour. C’est dire combien le tramway a permis d’accroître l’offre de transport sans augmentation des frais de conduite.
De son côté, Tours Métropole (297 273 habitants, densité de 764 personnes au Km2) annonce 65 000 voyageurs/jour sur la première ligne qui se substitue à une kyrielle d’autobus, dont les coûts d’exploitation étaient devenus prohibitifs pour un service dégradé. Une deuxième ligne de tramway est en cours de construction.
L’exemple de St-Etienne (métropole de 407 700 habitants, densité de 564 personnes au km2) est également très instructif avec la ligne 1 du tramway qui transporte 70 000 voyageurs/jour, ce qui est absolument hors de portée d’un BHNS. Et que dire de la ligne 1du tramway de Nantes avec 124 000 voyageurs/jour !
Dès lors, comment Toulon Métropole 447 804 habitants, densité de 1 222,10 personnes au Km2 (chiffres de 2021), peut-elle prétendre se satisfaire d'un BHNS, alors que les évaluations de trafic du Concours Cavaillé se chiffraient déjà à 60 000 voyageurs/jour en 1975 ?
III - LE TRAMWAY : LA VOIE DE L’AVENIR.
Qu’on le veuille ou non, les chiffres sont incontournables et se rappellent irrémédiablement à la réalité. Si l’on souhaite imiter le tramway avec un autobus, par seul souci d’économie d’investissement (économie bien souvent illusoire), ou par crainte de déplaire momentanément du fait de la contrainte liée aux travaux, on obtiendra jamais les résultats souhaités en terme de vitesse, de régularité, de confort, de capacité, d’économie de fonctionnement, et le niveau d’attractivité restera inévitablement limité dans la mesure où un BHNS peut juste améliorer un réseau d’autobus existant, mais reste en revanche incapable de franchir le seuil de qualité initié par le tramway toujours imité, mais jamais égalé, et dont les avantages s’affichent à différents niveaux :
1 - Au niveau de l’usager pour qui la qualité de service est l’élément le plus immédiatement perceptible : vitesse, régularité, confort dû à la qualité de roulement qui induit une grande stabilité, précision du stationnement aux arrêts et facilité d’accès. Comme le démontre l’expérience, l’effet tramway est nettement plus fort que l’effet BHNS.
2 - Au niveau de l’exploitant qui bénéficie d’un regain de productivité sous l’effet conjugué de cinq facteurs distincts :
- Capacité unitaire des véhicules pouvant aller jusque 300 voyageurs (150 pour un BHNS).
- Site propre intégral véritable gage de qualité de service qui détermine la vitesse commerciale, l’utilisation optimale du matériel roulant, la régularité et finalement la capacité globale de la ligne. A Toulon, le tramway sera en site propre intégral, mais pas le BHNS dont la plus grande emprise au sol rend les croisements impossibles sur certaines sections de ligne, voilà qui change tout !
- Faible consommation d’énergie en raison de son roulement fer/fer qui diminue là encore le coût de production du tramway à la place kilomètre offerte.
- Meilleur coefficient de remplissage sur l’ensemble des lignes de bus exploitées en synergie avec le tramway.
- Longévité du matériel roulant. Durée de vie d’un autobus 15 ans, celle d’un tramway 40 ans. A Nantes les premiers tramways Alstom mis en service en 1985, certes actuellement en voie de réforme progressive, assurent encore allègrement leur desserte en attendant leur total remplacement par une nouvelle génération de tramways de 300 places qui arrivent désormais sur le réseau.
3 - Au niveau de l’urbanisme, outre son impact bien connu sur la rénovation urbaine, le tramway optimalise la gestion du domaine circulable en raison d’une amplitude au sol nettement inférieure à celle d’un mode routier type BHNS, dont les plateformes de roulement en béton renforcé minéralisent l’espace, alors que le tramway s’accommode le long de ses rails de matériaux beaucoup plus esthétiques et variés, voire de végétalisation ce qui réduit d’autant l’impact thermique en ville et l’imperméabilisation des sols.
Enfin n’oublions pas les autorités responsables de transport, du moins celles qui veulent bien l’admettre, pour qui le tramway demeure une valeur sure et une tranquillité d’esprit en raison de sa fiabilité et de sa réserve de capacité. Contrairement à l’autobus, le tramway n’a guère besoin de superlatifs, car il est d’emblée et par essence même un mode de transport à haut niveau de service ! On peut donc affirmer que la mise en service d’une ligne de tramway constitue toujours une véritable opération de marketing.
CONCLUSIONS
Au regard de ces considérations et compte-tenu des sommes mises en jeu, choisir le BHNS en lieu et place du tramway constituerait non seulement une erreur technique et urbanistique, mais aussi un formidable gaspillage d’argent public, puisque les améliorations à apporter aux transports collectifs resteront largement insuffisantes.
C’est dire combien persister dans cette option BHNS qui ne règlera rien, et dont l’effet sera tout simplement de rationner l’offre de transport public, suppose une véritable prise de risque de la part de Toulon Métropole, voire un échec programmé, puisque la seule réalisation de cet autobus dont on sait qu’il ne sera pas un TCSP de bout en bout, ne sera finalement que cautère sur jambe de bois faute d’avoir su réorienter la mobilité des usagers, ce qui rend donc ce projet de BHNS très insuffisant au regard des véritables enjeux, et à l’évidence inacceptable.
GRIMAULT D.
(1) Marcel Cavaillé : Secrétaire d’Etat aux Transports sous le septennat de Monsieur Valéry Giscard d’Estaing.
Contribution n°125 (Web)
Par BALANÇA, Benjamin
Déposée le 2 juin 2025 à 10h02
Déposée le 2 juin 2025 à 10h02
Bonjour,
À mon avis ce projet n'est pas approprié à la contrainte et à ce que recherche la population et il représente un investissement discutable, car il risque de souffrir des mêmes problèmes de congestion que le trafic automobile actuel. En partageant les voies existantes sur certains tronçons, le BHNS sera inévitablement soumis aux embouteillages, ce qui entraînera des retards et compromettra son efficacité. De plus, il me semble que l'on dépense de l'argent dans un nouveau projet alors que l'on pourrait valoriser et améliorer les services de transport en commun déjà existants.
Mes propositions pour une meilleure mobilité
Je suis convaincu qu'il est préférable de développer massivement le réseau ferré. Le train offre des avantages indéniables : il dispose de voies propres, ce qui garantit une meilleure ponctualité, et les infrastructures ferroviaires existent déjà. Il suffirait de les moderniser et de les entretenir.
Parallèlement, il est crucial de développer des services de transport en commun intra-urbains robustes et capillaires au sein de chaque ville. Cela permettrait aux habitants de se déplacer facilement à n'importe quel endroit de la ville, une flexibilité que le BHNS ne peut offrir.
L'objectif ultime est de réduire drastiquement la place de la voiture en ville, offrant ainsi plus de confort, moins de pollution et un meilleur cadre de vie pour les résidents. Pour y parvenir, plusieurs actions sont nécessaires :
Créer des parkings relais obligatoire à l'entrée de chaque ville pour les non résidents.
Augmenter significativement la fréquence et la couverture des transports en commun intra-urbains. Aménager des axes routiers de contournement des villes pour désengorger les centres-villes.
En somme, l'essentiel des infrastructures existe déjà ; il s'agit simplement de les repenser et de les optimiser pour créer un système de transport plus efficace, écologique et adapté aux besoins de la métropole.
À mon avis ce projet n'est pas approprié à la contrainte et à ce que recherche la population et il représente un investissement discutable, car il risque de souffrir des mêmes problèmes de congestion que le trafic automobile actuel. En partageant les voies existantes sur certains tronçons, le BHNS sera inévitablement soumis aux embouteillages, ce qui entraînera des retards et compromettra son efficacité. De plus, il me semble que l'on dépense de l'argent dans un nouveau projet alors que l'on pourrait valoriser et améliorer les services de transport en commun déjà existants.
Mes propositions pour une meilleure mobilité
Je suis convaincu qu'il est préférable de développer massivement le réseau ferré. Le train offre des avantages indéniables : il dispose de voies propres, ce qui garantit une meilleure ponctualité, et les infrastructures ferroviaires existent déjà. Il suffirait de les moderniser et de les entretenir.
Parallèlement, il est crucial de développer des services de transport en commun intra-urbains robustes et capillaires au sein de chaque ville. Cela permettrait aux habitants de se déplacer facilement à n'importe quel endroit de la ville, une flexibilité que le BHNS ne peut offrir.
L'objectif ultime est de réduire drastiquement la place de la voiture en ville, offrant ainsi plus de confort, moins de pollution et un meilleur cadre de vie pour les résidents. Pour y parvenir, plusieurs actions sont nécessaires :
Créer des parkings relais obligatoire à l'entrée de chaque ville pour les non résidents.
Augmenter significativement la fréquence et la couverture des transports en commun intra-urbains. Aménager des axes routiers de contournement des villes pour désengorger les centres-villes.
En somme, l'essentiel des infrastructures existe déjà ; il s'agit simplement de les repenser et de les optimiser pour créer un système de transport plus efficace, écologique et adapté aux besoins de la métropole.
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